Mi-10 modelini ilk bakışta tanınır kılan özellik, esasen Mi-6 modelinden hiçbir değişiklik yapılmadan alınan rotorları veya motorları değil, iniş takımlarıdır. Dört adet sabit, yağlı-pnömatik payandalı bacak, sığ ve düz tabanlı gövdeyi yerden 3,75 metre yukarıda tutar. İniş takımlarının 6 metreyi aşan iz genişliği ve 8,29 metrelik dingil mesafesi sayesinde helikopter, yerdeki bir yükün üzerine doğru taksi yapabilir. Helikopter yükün üzerine yerleştikten sonra onu doğrudan gövdesine kenetleyebilir. ^{2 3} O dönemde hiçbir Batılı helikopter benzer bir girişimde bulunmamıştır. İlk üretim Mi-10 modellerinden biri 1965 Paris Havacılık Fuarı'nda sergilendiğinde, Avrupalı gözlemciler Sovyet mühendislerin kendi tasarımcılarının yaklaşmaya bile cesaret edemediği bir sorunu çözdüğünü belirtmiştir. ⁵

Mi-10 ve daha kısa bacaklı türevi olan Mi-10K, çalışma hayatlarını savaş alanlarından ziyade Sovyet inşaat sahalarında ve petrol sahalarında geçirmiştir. Televizyon kulesi bölümlerini, sondaj ekipmanlarını, elektrik hattı donanımlarını ve prefabrik yapı modüllerini vinç kamyonlarının ulaşamadığı yerlere taşımışlardır. ^{7 6} Üretim sayıları her iki model için de oldukça sınırlı kalmış ve sadece birkaç düzine gövde üretilmiştir. Bu model, Sovyet hizmetindeki çok daha yaygın olan Mi-6 veya daha sonraki Mi-26 helikopterlerinin yerini asla almamıştır. Ancak uçan vinç kavramını Sovyet havacılığında yerleştirmiş ve yirmi yıl sonraki Mi-26 programına doğrudan katkı sağlayan mühendislik dersleri üretmiştir. ^{7 1}

Mi-10 hava aracı gövdesi, Mi-6 dinamikleri temel alınarak neredeyse tamamen yeniden tasarlanmıştır. Her biri yaklaşık 5.500 beygir gücünde olan iki adet Soloviev D-25V turboşaft motoru, ana ve kuyruk rotor sistemleri, swashplate düzeneği ve redüksiyon dişli kutuları Mi-6 modelinden büyük ölçüde korunarak aktarılmıştır. Mil mühendisleri, ana modelin derin ve kutu şeklindeki taşıma gövdesini, alt kısmı burundan kuyruğa kadar düz ve boş olan sığ ve dar bir gövdeyle değiştirmiştir.^2,3 Ana rotor çapı Mi-6 ile aynı kalarak 35,0 metre olarak korunmuştur. Ana rotor şaftı, Mi-6 modeline göre daha küçük bir açıyla, kaynaklara göre 0°45' veya 1°30' olarak eğimlendirilmiştir. Bu daha sığ açı, ileri uçuş verimliliğinden ziyade doğrudan gövde altına asılan yüklerin taşınması için gereken geometrik yapıyı iyileştirmek amacıyla seçilmiştir.^2,7

İniş takımları, uçağın en belirleyici mühendislik tercihidir. Oleo-pnömatik şok payandaları üzerinde yer alan dört adet uzun, katlanamaz ve çift tekerlekli bacak, tam yük altında 3,75 metre yerden yükseklik sağlar. Payanda merkez hatları arasında ölçülen iz genişliği 6 metreyi aşarken, dingil mesafesi 8,29 metredir. ^2,3 Bu geometri, Mi-10 modelinin tekerlekli bir kargo platformu, prefabrik bir bina bölümü veya bir araç gibi yerde duran bir yükün üzerine gelene kadar ilerlemesine olanak tanır. Helikopter, vinç, forklift veya yükleme rampasına ihtiyaç duymadan kendini yükün üzerine indirebilir. Yüksekliğine rağmen uçak, yaklaşık 100 km/sa hıza kadar tekerlek üstü kalkış ve iniş yapabilirdi. Boş yükle havada asılı kalmanın yüklü uçuşa göre daha az dengeli olduğu tespit edildiğinden, ekipler genellikle dikey kalkış yerine hareketli kalkışı tercih ederdi. ^2,12

Temel Mi-10 modelinde iki farklı kargo yöntemi bir arada bulunurdu. Bacaklar arasında taşınan ve hidrolik kavramalı dört döner payanda ile sabitlenen tekerlekli bir platform, yaklaşık 20 metre uzunluğa, 5 ila 10 metre genişliğe ve 3,1 ila 3,5 metre yüksekliğe kadar olan yükleri alabilirdi. Bu yükler, yer ekibine ihtiyaç duyulmadan yaklaşık bir buçuk ila iki dakika içinde yerine kenetlenirdi. ² Alternatif olarak, kaynaklara göre 8 ila 15 ton kapasiteli geleneksel bir sapan ve vinç sistemi, özel montaj donanımı gerektirmeden harici yük taşınmasına imkan tanırdı. ^2,3 1960'ların başındaki bir Sovyet uçağı için alışılmadık olan kapalı devre televizyon sistemi, iki kamera konumundan gelen görüntüleri kokpite aktarırdı. Bu kameralardan biri arka gövdenin altında geriye dönük, diğeri ise taban kapağından aşağıya bakacak şekilde yerleştirilmişti. Böylece ekip, taşıma boyunca yükü izleyebilirdi. ² İçerideki dar kabin, duvarlar boyunca uzanan sade katlanır koltuklarda 28 yolcuya kadar taşıyabiliyordu. Ayrıca arka bacakların sancak tarafındaki kapıdan 3.000 kg yük yüklenebiliyordu. Uçuş güvertesindeki şişkin yan pencereler, iki pilotun ve uçuş mühendisinin iniş takımının ötesini doğrudan aşağıya doğru görmesini sağlardı. ^2,3

Yük kapasitesi değerleri mesafeye, yapılandırmaya ve rekor denemesi için hazırlanan bir hava aracının mı yoksa standart bir modelin mi tanımlandığına bağlı olarak kaynaklar arasında değişiklik gösterir. Normal operasyonel yükler genellikle 8.000 ila 12.000 kg olarak verilirken standart üretim Mi-10 modelinde kısa menzilli maksimum yük 15.000 kg olarak belirtilir.^2,7 Yakıt kapasitesi standart olarak 6.340 kg olup yardımcı tanklarla yaklaşık 8.260 kg seviyesine çıkarılabilir. Bu kapasite saatte 220 km civarında bir seyir hızını, saatte 235 km civarında bir maksimum hızı ve 8.000 kg yükle 420 ila 430 km civarında pratik bir menzili destekler.^2,7 Ana motorlardan bağımsız elektrik ve hidrolik güç sağlamak için kalıcı olarak bir AI-8 türbin yardımcı güç ünitesi takılmıştır. Ayrıca hava aracı havada asılıyken basınçlı yakıt ikmali yapabilir. Her iki özellik de hazırlıklı hava meydanlarından uzak operasyonlar yürütmeyi amaçlar.²

Mi-10 helikopterinin varlık sebebi, Mil firmasının daha önceki ağır sınıf helikopteri olan Mi-6 modelinin Sovyet ekonomisinin ihtiyaç duyduğu her görevi yerine getirememesidir. Mi-6 modelinin kargo bölümü ne kadar geniş olursa olsun sabit boyutlara sahip kapalı bir kutu şeklindeydi. 1950'lerin sonlarına gelindiğinde planlamacılar, karayolu veya havaalanı bulunmayan arazilere gerçekten büyük ve düzensiz yükleri, sondaj kulesi parçalarını, prefabrik konut ünitelerini ve zamanla füze bileşenlerini taşıyabilecek bir makine istiyordu. ^{7 2} Şubat 1958 tarihli direktif, Mil firmasını sıfırdan bir tasarım yerine Mi-6 dinamikleri üzerine inşa edilmiş bir uçan vinç üretmekle görevlendirdi. Bu karar, alışılmadık ve üst kısmı ağır bir gövde yapısı pahasına geliştirme sürecini kısalttı. ⁷

V-10 prototipi ilk uçuşunu 15 Haziran 1960 tarihinde gerçekleştirdi. Ertesi yıl 9 Temmuz 1961 tarihinde düzenlenen Sovyet Havacılık Günü geçit törenindeki Tushino hava gösterisinde halka açık olarak sergilendi. Batılı askeri ataşeler, Mil firmasının en yeni ağır sınıf helikopterini burada ilk kez görme fırsatı buldu. ^{7 9} İlk test süreci kayıpsız geçmedi. Mayıs 1961 tarihinde bir prototip, yerdeyken yaşanan teknik bir arıza nedeniyle kaybedildi. Bir rapora göre olay, önleyici bir iniş sırasında şanzıman yağı basıncının düşmesi sonucu çıkan yangınla gerçekleşti ve kazadan sadece seyrüseferci ile telsiz operatörü sağ kurtulabildi. ^{1 7} Bu aksiliğe rağmen programın ikinci deneysel gövdesi, 23 Eylül 1961 tarihinde dünya yükseklik ve taşıma kapasitesi rekorunu kırdı. Pilot Boris Zemskov komutasındaki ekip 15.103 kg ağırlığındaki yükü 2.200 metre yüksekliğe çıkardı. Aynı gün German Alferov komutasındaki ikinci bir ekip, aynı sınıf yükle 2.326 metreye ulaşarak bu başarıyı tekrarladı. Bu uçuşlar, Mi-10 ve onun hafifletilmiş rekor varyantı olan Mi-10R modeline atfedilen toplam sekiz adet FAI rekorunun ilki oldu. ^{5 6 7}

Temel Mi-10 modelinin seri üretimi 5 Mart 1964 tarihinde Rostov-na-Donu şehrinde başladı ve ilk üretim hava aracı aynı yılın Eylül ayında uçtu. Kaynaklar toplam sayı konusunda farklı görüşlere sahip olsa da uzun bacaklı Mi-10 modelinden 1969 yılına kadar yaklaşık 24 ila 40 adet üretildiği belirtiliyor.^1,7,12 Üretimin büyük bir kısmı sivil inşaat ve petrol sahası çalışmaları için Aeroflot tarafından alındı. Sovyet Hava Kuvvetleri ise daha az sayıda uçak kullandı ve orijinal füze taşıma görevi rafa kaldırıldıktan sonra bunların çoğu ST-9000 Steppe elektronik harp podunu taşıyan Mi-10PP karıştırma platformlarına dönüştürüldü.^12,9

Temel modelin hantal yükleme prosedürünü düzeltmek amacıyla geliştirilen Mi-10K ilk uçuşunu 1960'ların ortasında gerçekleştirdi ve 30 Ekim 1969 tarihinde devlet kabul testlerini tamamladı. Tam ölçekli üretimin genellikle 1970'lerin ortalarına tarihlendirilmesi, bu hava aracının düşük öncelikli bir niş model olması ve Sovyet dönemi kaynaklarındaki tutarsız kayıt tutma alışkanlıkları gibi nedenlerden kaynaklanan bir boşluğu yansıtıyor.^4,7 Bu model iniş takımlarını yaklaşık 2 metre kısalttı ve uçuş ekibini tek bir pilota indirdi. İkinci pilotun yerini burnun altına asılan camlı ve geriye dönük bir gondola taşıdı. İkinci pilot bu gondoldan hava aracını uçuruyor ve hassas kaldırma işlemleri sırasında vinci yönetiyordu. Bu süreçte yükün sallanmasını sönümlemek için özel olarak tasarlanmış bir otopilot yardımcı oluyordu.^4,9 Sovyet planlamacılar Mi-10K modelinin inşaat işlerinde işletme maliyetinin Mi-6 modeline göre yaklaşık bir buçuk kat daha ucuz olduğunu hesapladı. Bu hesaplama, modelin dar pazar payına rağmen küçük partiler halinde üretilmeye devam edilmesini haklı çıkarmaya yardımcı oldu.⁷

Mi-10K modelinin sivil kariyeri en dikkat çekici görevlerini ortaya çıkardı. 1981 yılında pilot Gennady Maltsev ve ekibi 240,7 metrelik Harkiv televizyon kulesini on gün içinde monte etti ve kaldırma aşamaları için toplamda sadece üç saatlik uçuş süresi kaydetti. Benzer bir çalışma 1982 yılında donmuş toprak üzerine inşa edilen 241 metrelik Yakutsk kulesinde beş günde gerçekleştirildi.⁷ Ekipler ayrıca Kostroma'daki 250 metrelik bir termik santral bacasına 150 ton çelik yapı kaldırdı, bir otomotiv fabrikasında 6,2 ve 7,3 tonluk galeri bölümlerini yerleştirdi ve Doğu Sibirya ile Uzak Kuzey'in petrol ve gaz sahalarında sondaj kulesi montajı ile enerji hattı inşaatlarında düzenli olarak çalıştı.^7,6 2003 yılına gelindiğinde bir Mi-10K, o dönem Avrupa'nın en yüksek konut binası olan Moskova'daki Triumph Palace kulesinin tepesine 48,3 metre yüksekliğinde ve 52 ton ağırlığındaki kuleyi yerleştirmeye yardımcı oldu. Dört ila sekiz tonluk bölümler halinde yükseltilen bu çalışma, otuz yıl önce geliştirilen aynı geriye dönük gondol ve yük sönümleme sistemine dayanıyordu. 2000'lerin sonlarına gelindiğinde filo hava gövdelerinden ziyade parça eksikliği nedeniyle ömrünü tamamlıyordu. UTair 2009 yılında sekiz Mi-10K uçağından sadece birinin uçabilir durumda olduğunu bildirdi. Bu uçak da yedek parçası kalmayan ahşap kuyruk rotoru tasarımı nedeniyle yere indirildi ve model 2010 yılı civarında Rus sivil havacılığından tamamen emekli edildi.^9,7

Mi-10 bir muharebe tipi olarak inşa edilmedi ve savaşta sadece sınırlı bir şekilde yer aldı. Ön hat muharebesinden ziyade çoğunlukla nakliye ve lojistik görevlerinde kullanıldı. Sovyet güçleri bu tipi Afganistan savaşında ağır yük lojistiği için kullandı. Batılı kaynakların o çatışmadaki Sovyet hava aracı kayıplarına ilişkin kayıtları, 20 Temmuz 1980 tarihinde bir Mi-10 kaybını ve üç mürettebatın ölümünü belgelemektedir. Bu, savaş koşullarında doğrulanmış az sayıdaki Mi-10 kaybından biridir. Rusça kaynaklar ise 1980 yılındaki bir Afganistan kazasını ayrı olarak anlatmaktadır. Bu kazada, harici yük olarak taşınan bir yakıt tankeriyle uçarken meydana gelen motor arızası helikopterin ters dönmesine ve yanmasına yol açmış, uçaktaki birkaç kişi hayatını kaybetmiştir. Mevcut kaynaklardan bunun aynı olay mı yoksa ikinci bir olay mı olduğu tam olarak anlaşılamamaktadır. ^11,7

Afganistan dışında bu tipin operasyonel riski, daha çok sıra dışı uçuş özelliklerine bağlı sivil kazalarda ortaya çıkmıştır. 12 Nisan 1978 tarihinde Tobolsk yakınlarında bir Mi-10K kaybedilmiştir. Harici yük olarak bir konteyner ev taşıyan mürettebat kar fırtınasında yönünü şaşırmış, yükü bırakmış ve yüksek hızla yere çakılarak uçaktaki dokuz kişiden sekizinin ölümüne neden olmuştur. 1989 yılında Hantı-Mansiysk yakınlarında meydana gelen ayrı bir kazada ise sallanan bir harici yükle temasın ardından kuyruk rotoru arızası yaşanmıştır. ^8,7

Mi-10 ailesi, her biri temel hava gövdesinin ortak motorları ve dinamikleri etrafında az sayıda üretilen birkaç özel sürüme ayrıldı. Bu durum, uçan vinç rolünün Sovyet Hava Kuvvetleri ve Aeroflot filosu içinde bile ne kadar kısıtlı kaldığını gösteriyordu çünkü bu kurumlar diğer Mil modellerinden çok daha büyük üretim adetlerini bünyelerine alabiliyordu.^7,12

Orijinal üretim Mi-10, bazen Izdeliye 60 olarak da adlandırılan ve yukarıda tarif edilen uzun bacaklı sürümdür. Bu model, tekerlekli kargo platformunu ve hidrolik kavrama sistemini 3.000 kg kapasiteli bir iç kabin ve üç kişilik uçuş ekibiyle birleştirir. 1960'ların ortalarından itibaren hem Aeroflot hem de Sovyet askeri birliklerinde kullanılmıştır.^2,7 Mi-10R, FAI rekorlarını kırmak için özel olarak hafifletilmiş bir varyanttır. Mi-6 tarzı iniş takımı bileşenleri, aerodinamik kaplamalar ve sert inişlerde koruma sağlayan bir kuyruk tamponu ile donatılmıştır. Modelin en ağır yük rekoru olan 2.840 metreye 25.105 kg taşıma başarısı bu hava gövdesiyle gerçekleştirilmiştir.^12,1 Yukarıda bahsedilen Mi-10K, kısa bacaklı ve gondol donanımlı bir inşaat varyantıdır. Bu model, tipin en uzun süre hizmet veren ve sivil alanda en kullanışlı modeli olmuş, 2000'lerin sonlarına kadar Rusya'da sınırlı sayıda hizmette kalmıştır.^4,7

Birkaç özel askeri dönüşüm de aileyi tamamlamıştır. Mi-10GR, keşif görevi için radyo yön bulma ekipmanı taşımıştır. Mi-10PP ve onunla yakından ilişkili olan Mi-10P ise, orijinal füze taşıma gereksinimi ortadan kalkınca hayatta kalan uzun bacaklı hava gövdelerinin çoğunu havadan elektronik harp platformlarına dönüştürmüştür. Bu uçaklar, gövde altı paletinde büyük bir ST-9000 Steppe karıştırma podu taşımıştır.^12,9 Mi-10RVK, 9K74 konseptini test etmek için üretilmiştir. Bu, 4K95 S-5V seyir füzesi için 9P116 fırlatıcısını taşıyan helikopter mobil füze kompleksidir ve tipin başlangıçta planlanan ancak sonradan terk edilen mobil füze sistemlerini taşıma görevinin günümüze ulaşan en net izidir.^2,7 Mi-10UPL varyantı ise bilimsel araştırma çalışmaları için mobil bir saha laboratuvarı taşıyıcısı olarak görev yapmıştır.²

Sovyetler Birliği bu tipin açık ara tek önemli kullanıcısıydı. Aeroflot filonun büyük kısmını Sibirya ve Sovyet Uzak Kuzeyi genelinde sivil inşaat, petrol sahası desteği ve elektrik hattı işlerinde uçurdu. Sovyet Hava Kuvvetleri (VVS) ise daha az sayıda uçak işletti. Orijinal ağır yük taşıma askeri görevi daralınca bunların çoğu zamanla Mi-10PP elektronik karıştırma uçaklarına dönüştürüldü.^7,12 1991 yılından sonra ardıl devletlerin hava kuvvetleri hayatta kalan az sayıda uçağı devraldı. UTair gibi Rus sivil operatörler, Mi-10K uçaklarından oluşan küçük bir filoyu 2000'li yıllara kadar inşaat sözleşmelerinde uçurmaya devam etti. Ancak yedek parça sıkıntısı, özellikle de tipin değiştirilemez ahşap kuyruk rotoru paleleri, 2010 civarında emekliliği zorunlu kıldı.⁷

Sovyet bloğu dışında bu tip neredeyse hiç hizmet görmedi. Belgelenmiş tek istisna, Amerikalı operatör Petroleum Helicopters Inc. tarafından edinilen tek bir Mi-10 uçağıdır. Bu uçağın Hollandalı bir aracı vasıtasıyla temin edildiği ve Bolivya'da petrol endüstrisi destek işlerinde uçurulduğu bildirilmektedir. Bu durum, Soğuk Savaş dönemi Sovyet askeri kökenli bir helikopterin Batılı bir petrol hizmetleri şirketi için ticari olarak çalışmasının nadir bir örneğidir.⁹ Mi-6, Mi-8 veya daha sonraki Mi-26 modellerinin aksine Mi-10 hiçbir zaman yüksek sayılarda ihracat için pazarlanmadı. Sıra dışı iniş takımı ve hidrolik kavramalı kargo sistemi, uçağın tasarlandığı özel Sovyet inşaat ve petrol sahası görevlerine sahip olmayan alıcılara çok az avantaj sundu.⁷

Mi-10 modelinin Batı dünyasındaki en yakın muadili, ticari olarak S-64 Skycrane adıyla pazarlanan Sikorsky CH-54 Tarhe helikopteridir. Bu araç, uçan vinç kavramını tam tersi bir yaklaşımla ele almıştır. Mil, 28 yolcu veya 3.000 kg yük taşıyabilen kapalı bir kabine, sığ da olsa tam bir gövdeye ve hidrolik kavramalı tekerlekli bir kargo platformuna sahipti. Sikorsky ise CH-54 modelini sadece bir kokpit, bir kuyruk bomu ve iniş takımından ibaret olacak şekilde sadeleştirmiştir. Tüm yükler harici bir kancayla taşınır ve kapalı bir kargo alanı bulunmaz. ^{10 2} CH-54 ilk uçuşunu Mi-10 modelinden iki yıl sonra, 9 Mayıs 1962 tarihinde gerçekleştirmiştir. 1965 yılında ABD Ordusu envanterine giren helikopter, 4.500 ila 4.800 shp güç üreten iki adet Pratt & Whitney T73 turboşaft motoruyla donatılmıştır. CH-54B modelinde ulaşılan yaklaşık 25.000 libre yani 11.340 kg değerindeki maksimum harici yük kapasitesi, Mi-10 modelinin 8 ila 15 tonluk sınıfıyla benzerlik gösterir. Ancak bu performans, mevcut bir nakliye helikopterinden uyarlanmak yerine çok daha hafif ve özel olarak üretilmiş bir gövdeyle elde edilmiştir. ¹⁰ Tarhe modelinin minimalist yapısı savaş görevlerine çok uygundu. Vietnam Savaşı sırasında Skycrane helikopterleri 380'den fazla düşmüş hava aracını kurtarmıştır. Bu başarı, helikopterin düşük boş ağırlığı ve basit kanca sistemine dayanıyordu. Kabin veya platform kapasitesine ihtiyaç duyulmuyordu. ¹⁰ Mi-10 ise benzer bir muharebe kurtarma görevinde kullanılmamıştır. Sovyet inşaat sahalarında hem kaldırma kapasitesine hem de ara sıra yolcu veya yük taşımaya ihtiyaç duyulduğu için geliştirilen hibrit nakliye ve vinç yapısı, tek amaçlı CH-54 modelinde bulunmayan bir ağırlık ve karmaşıklık getirmiştir. ^{2 10}

Mi-10, kendi atası olan Mi-6 modeline kıyasla daha önceki tipin kısa kanatlarından, kapalı kargo alanından ve yaklaşık 65 yolcu taşıma kapasitesinden vazgeçmiştir. Bunun yerine harici yük kaldırma için özel olarak tasarlanmış sığ bir gövde ve yüksek bir iniş takımı kullanılmıştır. Bu durum iç hacimden ve genel kullanım kolaylığından ödün verilmesine yol açmıştır. Mi-6 daha çok sayıda üretilen ve daha esnek bir nakliye aracı olarak kalırken, Mi-10 ise Mi-6 modelinin sabit kargo alanı boyutlarının yetersiz kaldığı daha dar bir alanda görev yapmıştır. ^{7 2} Daha sonra geliştirilen Mi-26, Sovyetlerin büyük boyutlu yükleri hazırlıksız sahalara taşıma sorununu tamamen farklı bir yolla çözmüştür. Mil'in önceki yüksek bacaklı ve gövde altı taşıma yönteminin aksine Mi-26, özel olarak üretilmiş sekiz kanatlı bir ana rotor ve tork bölücü şanzıman kullanmıştır. Bu sayede 20.000 kg yükü tam boyutlu bir kargo alanında veya standart bir askı sistemiyle harici olarak taşıyabilmiş, normal yükseklikte bir iniş takımı kullanmıştır. Mi-26 modelinin hizmete girmesi, Mi-10 modelinin gövde altı kenetleme yöntemini gereksiz kılmıştır. Çünkü çok daha güçlü olan bu tek helikopter, Mi-10 modelinin özel yer yükleme donanımlarına ihtiyaç duymadan daha ağır yükleri taşıyabiliyordu. ⁷

Mi-10 neden bu kadar uzun iniş takımlarına sahip?

Dört ayaklı iniş takımı 3,75 metre yerden yükseklik sağlar. Bu sayede helikopter ileri doğru taksi yapıp bir yükün üzerine çömelebilir. Yük ister tekerlekli bir kargo platformu, ister bir araç, isterse de prefabrik bir yapı olsun, helikopter vinç veya forklift gerektirmeden onu doğrudan gövdesinin altına kenetleyebilir.^2,3 Sağ taraftaki ayaklar, kuyruk rotorunun yan itkisini dengelemek ve kabini düz tutmak için sol taraftakilerden 300 mm daha kısadır.^2,7

Mi-10 ile Mi-10K arasındaki fark nedir?

Temel Mi-10 modeli yaklaşık 3,75 metrelik tam boy iniş takımına, iki pilotlu bir uçuş güvertesine ve her köşesinde hidrolik tutucular bulunan tekerlekli bir kargo platformuna sahiptir. Hassas kaldırma işlemlerini hızlandırmak ve basitleştirmek için geliştirilen Mi-10K ise ayakları yaklaşık 2 metre kısaltır. İkinci pilotu burnun altına, geriye dönük ve uçuş ile vinç kontrollerinin kopyasına sahip bir gondola yerleştirir. Ayrıca tekerlekli platform sisteminden vazgeçerek yük salınımını sönümlemek için bir otopilot ekler.^4,9

Mi-10 ne kadar kargo taşıyabiliyordu?

Normal yükler 8.000 ila 12.000 kg arasında değişiyordu. Seri üretim uçaklarda kısa menzilli maksimum yükün 15.000 kg olduğu belirtilmiştir. Bu yükler harici tekerlekli platformda, geleneksel bir askı sisteminde veya kabin içinde 3.000 kg'a kadar taşınabiliyordu.^2,7 Özel olarak hafifletilmiş bir Mi-10R, 1965 yılında 25.105 kg yükü 2.840 metreye kaldırarak bu modelin en ağır yük rekorunu kırdı. Bu başarı, modele atfedilen sekiz FAI rekorundan biridir.^6,1

Mi-10 çatışmalara katıldı mı?

Sadece sınırlı bir lojistik kapasiteyle katıldı. Sovyet-Afgan Savaşı'nda ağır nakliye için kullanıldı. Batılı kayıtlar 20 Temmuz 1980 tarihinde bir Mi-10'un orada kaybedildiğini belirtir. Ancak bu model, Mi-24 veya silahlı Mi-8 varyantları gibi hiçbir zaman bir muharebe uçağı olarak geliştirilmedi veya konuşlandırılmadı.¹¹ Kaza kayıtlarının çoğu düşman eyleminden ziyade alçak irtifa inşaat ve ağır yük uçuşlarının tehlikelerini yansıtır.^8,7

Mi-10 hala uçuyor mu?

Hayır. Model 2010 yılı civarında Rus sivil hizmetinden emekli edildi. Bunun temel nedeni yedek parçaların, özellikle de Mi-10K'da kullanılan ahşap kuyruk rotoru palelerinin artık üretilmemesiydi. 2009 yılına gelindiğinde UTair şirketinin sekiz adet Mi-10K helikopterinden sadece biri uçuşa elverişli durumdaydı.⁷

Mi-10, Amerikan CH-54 Tarhe Skycrane ile nasıl kıyaslanır?

Her ikisi de aynı Soğuk Savaş on yılında üretilmiş özel uçan vinçlerdir ancak sorunu farklı şekillerde çözmüşlerdir. CH-54, kapalı bir kabini olmayan minimalist bir gövdeye sahiptir ve yaklaşık 11.340 kg'a kadar olan her şeyi tek bir harici kancada taşır. Mi-10 ise askı kapasitesine ek olarak 28 koltuklu veya 3.000 kg kapasiteli kabini ve tekerlekli kargo platformuyla tam bir gövde yapısını korumuştur.^10,2 CH-54, Vietnam'da Mi-10'un asla eşleşemediği muharebe kurtarma görevlerini yerine getirmiştir. Mi-10'un bacaklı iniş takımı ve hidrolik tutuculu platformunun ise Batı'da gerçek bir karşılığı yoktu.^10,2