Bu model, büyük bir helikoptere duyulan genel bir istekten ziyade, belirli bir Sovyet sorununa çözüm olarak ortaya çıktı. Sibirya'daki petrol ve gaz sahalarının işletilmesi, yolların ve sabit kanatlı uçak pistlerinin bulunmadığı donmuş topraklar ile bataklıklardaki inşaat çalışmaları, 15 ila 20 ton sınıfındaki yüklerin hazırlıksız sahalara taşınması gerekliliğini doğurdu. Önceki Mi-6 helikopteri bu ihtiyacı tam olarak karşılayamıyordu.^1,18 Ortaya çıkan teknik şartname oldukça katıydı. Yakıtsız boş gövdenin, maksimum kalkış ağırlığının yarısından daha ağır olmaması gerekiyordu. Bu kütle oranı hedefi, rotor, şanzıman ve yapısal alanlarda ilerlemeler yapılmasını zorunlu kıldı ve sonraki neredeyse tüm mühendislik kararlarını şekillendirdi.¹⁸

Mi-26 helikopterini kendinden önceki tüm ağır nakliye helikopterlerinden ayıran özellik, 20 tonluk bir yükü kapalı kargo bölmesinde veya gövde altında bir askı sisteminde taşıyabilmesidir. Bu taşıma kapasitesi, dört motorlu Lockheed C-130 turboprop nakliye uçağının iç kargo kapasitesiyle kabaca aynıdır.^1,2 Hazırlıksız bir zemine iniş yapabilen bir makine tarafından sunulan bu tek seferlik kaldırma kapasitesi, helikopterin kırk yıl boyunca operasyonel nişini belirledi. Sivil operatörlerin, afet yardım kuruluşlarının ve Batılı silahlı kuvvetlerin, kendi filolarının gerçekleştiremediği görevler için neden Sovyet ve Rus Mi-26 helikopterlerini kiraladığını da açıklamaktadır.^6,10

Mi-26 modelinin belirleyici mühendislik özelliği, seri üretim bir helikopterde sekiz kanatlı rotorun ilk başarılı uygulaması olan sekiz kanatlı ana rotordur. ^{1 18} Bu tercih, kütle oranı gereksiniminden kaynaklanmıştır. Mi-6 modelinin taşıma kapasitesinin neredeyse iki katını kaldırmak için büronun çok daha fazla itki gücüne ihtiyacı vardı. Ancak Mi-6 tipindeki beş kanatlı bir rotoru sadece büyütmek, daha geniş bir disk alanı, daha ağır bir göbek ve daha ağır bir şanzıman gerektirecekti. Bu durum ise boş ağırlık sınırına aykırı bir sonuç doğururdu. Kaldırma kuvvetini sekiz adet daha dar kompozit kanada dağıtmak, 32 metre çapındaki bir rotorun Mi-6 modelinin 35 metrelik rotorundan daha küçük kalmasını sağladı. Böylece kanat ve göbek kütlesi düşük tutulurken daha yüksek güç absorbe edilebildi. ^{1 18} Kanatlarda önceki neslin metal direkleri yerine cam elyafı direkler kullanılmıştır. Rotor başlığı ise titanyumdan üretilmiştir. Her iki karar da aynı ağırlık disiplinine hizmet etmektedir. ¹⁸ Ana rotor ve beş kanatlı kuyruk rotorundaki elektrikli buz çözme sistemi, helikopterin çalışma aralığını bu tipin üretildiği Arktik koşullarına kadar genişletir. ²

Şanzıman, tüm konsepti uygulanabilir kılan bileşendir. Mil'in alışılagelmiş dişli kutusu tedarikçisi, iki motorun yaklaşık 20.000 şaft beygir gücünü kabul edilebilir bir ağırlık içinde soğurabilecek bir ünite tasarlayamadı ve bu nedenle büro, VR-26 dişli kutusunu kendi bünyesinde tasarladı.¹ Helikopter şanzımanlarında yaygın olan gezegen tipi redüksiyon yerine VR-26, gezegen tipi olmayan, tork bölmeli bir düzen kullanır. Her motordan gelen tork, ana rotor şaftında yeniden birleşen çoklu paralel dişli gruplarına bölünür ve böylece hiçbir dişli çarkı tam yükü tek başına taşımaz.^1,25 Her motordan gelen tork, spiral konik redüksiyon dişlilerinden geçerek ana şaft üzerindeki iki merkezi dişliyi süren düz dişli gruplarına ulaşır ve kovan şaftlar paralel yollar arasındaki torku dengeler.¹ Gücün birçok yük yolu boyunca bölünmesi, her dişlinin daha küçük ve hafif olmasını sağlar ve doğal bir yedeklilik sunar. Bitmiş dişli kutusunun yaklaşık 3.639 kg ağırlığında olmasına rağmen 14.700 kW güce kadar iletim yapabilmesinin nedeni budur.¹ Yüksek güç yoğunluğu ile çoklu yük yollarının bu birleşimi, Mi-26'nın kaldırma rekorunu korumasının ve tek yollu bir şanzımanı devre dışı bırakacak tahrik elemanı kayıplarına dayanabilmesinin pratik nedenidir.^1,25

İki motor, kalkışta her biri yaklaşık 8.500 kW güç üreten ZMKB Progress (Lotarev/Ivchenko) D-136 turboşafttır.^1,15 D-136 sıfırdan tasarlanmış bir helikopter motoru değildir. Vladimir Lotarev'in Zaporijya'daki bürosunun Yak-42, An-72 ve An-74 yolcu uçakları için geliştirdiği D-36 turbofan motorundan türetilmiş üç şaftlı bir turboşafttır ve D-36'nın gaz jeneratörü çekirdeği ile modüler mimarisinin büyük kısmını yeniden kullanır.^15,16 Motor, değiştirilebilir modüllerden inşa edilmiştir. Bu, saha teknisyenlerinin tüm motoru sökmek yerine hasarlı bir bölümü değiştirmesine olanak tanır ve büyük üslerden uzakta çalışması beklenen bir makine için bu bakım kolaylığı önemlidir.¹⁵ Tek yerine iki motor kullanılması, şartnamenin talep ettiği yük marjını sağlamış ve tipin tek motorla uçuş kabiliyetinin temelindeki yedekliliği sunmuştur. Bu kabiliyet, bir motor arızalansa bile helikopterin uçmaya devam etmesine olanak tanır ancak bu durum sadece azaltılmış ağırlıklarla ve hayatta kalan motorun otomatik olarak acil durum gücüne yükseltilmesiyle mümkündür.^1,18 Tek motorla uçuş marjı sınırlıdır ve 2002 Khankala düşürülme olayı bunun sınırlarını göstermiştir. Tasarım ağırlığının çok üzerinde yüklenmiş bir hava aracının bir motoruna isabet eden Igla füzesi, kalan motorun uçuşu sürdürmesine yetmemiş ve helikopter düşmüştür.⁷ Tamamen yeni bir helikopter güç ünitesi geliştirmek yerine mevcut bir yolcu uçağı turbofanından türetilen bir motorun seçilmesi, geliştirme takvimini kısaltmış ve hava gövdesinin diğer tüm ana bileşenlerinin sıfırdan tasarlanmasını gerektirdiği bir dönemde Mi-26'ya kanıtlanmış bir çekirdek sağlamıştır.^15,16

Hava gövdesi, yaklaşık 12 m uzunluğunda, 3,3 m genişliğinde ve 3,2 m yüksekliğinde olan kargo bölümü etrafında düzenlenmiştir ve yükleme, istiridye kabuğu tipi arka kapılar ile motorlu bir rampa aracılığıyla yapılır.² Tavandaki raylar üzerinde hareket eden iki elektrikli vinç ve makara sistemi, mürettebatın tekerlekli ve paletli araçları yer destek ekipmanı olmadan rampadan yukarı çekmesine ve içeride yeniden konumlandırmasına olanak tanır. Kargo bölümü, Sovyet Ordusunun sabit kanatlı nakliye uçaklarıyla taşıdığı araçları ve kargo paletlerini alacak şekilde boyutlandırılmıştır.² Harici çalışmalar için yük merkezi bir askıya takılır ve kapalı devre televizyon sistemi, uçuş mühendisinin yükü alma, taşıma ve yerleştirme sırasında izlemesini sağlar. Hassas vinç çalışmalarını mümkün kılan budur.² Bu düzendeki yapısal ödünleşim şudur. Kapalı ve araç taşıyabilen bir kargo bölümü, Sikorsky CH-54 gibi özel bir uçan vincin gövdeyi tamamen atarak kaçındığı bir ağırlık ve ön alan ekler. Mi-26, asker, yaralı ve hava koşullarına duyarlı kargoları hem dahili olarak hem de harici askı yükü olarak taşıma kabiliyetini kazanmak için bu dezavantajı kabul etmiştir.^2,22

Menzil, taşıma kapasitesine bağlıdır ve rakamlar, turboşaft motorlarla 20 ton yük kaldırmanın fizik kurallarını yansıtır. Maksimum kargo yükünde veya buna yakın durumlarda pratik yarıçap 500 km civarında kısa bir mesafedir. Yük azaltıldığında ve yardımcı dahili yakıt tankları kullanıldığında ise feribot menzili 1.900 km'nin üzerine çıkar.^1,2 Yakıt, toplamda yaklaşık 12.000 litre kapasiteli tanklarda taşınır ve uzun süreli konumlandırma uçuşları için kabin içi ek tanklar takılabilir. Bu esneklik, sivil operatörlerin charter çalışmaları için tipi kıtalar arasında yeniden konumlandırmasına olanak tanımıştır.¹ İki pilot, bir seyrüseferci, bir uçuş mühendisi ve bir uçuş teknisyeninden oluşan beş kişilik standart temel mürettebat, 1970'lerin Sovyet aviyoniklerini yansıtır. Daha sonraki Mi-26T2 ve T2V modelleri, analog göstergeleri ve özel seyrüseferci istasyonunu dijital, uydu destekli uçuş yönetimi ile değiştirerek mürettebatı bir pilot ve bir yardımcı pilota indirmiştir.^1,3,12 Askeri örnekler, kızılötesi karıştırıcılar, ısı izini azaltmak için egzoz bastırıcılar ve fişek ile şaşırtma mühimmatı dağıtıcıları ekler. Bunlar, sınırları çatışma ortamında ortaya çıkan savunma önlemleridir.^2,7

Mi-26, Sovyet ağır yük taşıma anlayışının üçüncü neslidir ve şekli, ikinci neslin başarısızlığı ile belirlenmiştir. 1950'lerin sonundaki Mi-6, tek rotorlu ağır helikopteri standart hale getirmiştir. Mil bürosunun bir sonraki adımı olan çift rotorlu V-12 (bazen Mi-12 olarak adlandırılır), büyük balistik füzelerin parçalarını uzak fırlatma sahalarına taşımak için tasarlanmıştır. Bu model, iki adet Mi-6 rotor ve motor grubunu yan yana olacak şekilde destek kollarında taşımaktaydı.¹⁷ V-12, günümüzde hala geçerli olan yük taşıma rekorları kırmış ancak hiçbir zaman seri üretime geçmemiştir. Taşınması planlanan füzelerin yeniden değerlendirilmesiyle bu aracı haklı çıkaran stratejik görev ortadan kalkmıştır. Ayrıca, enine çift rotorlu yerleşim düzeni, bu ölçekte başka yerlerde de benzer yapıları başarısızlığa uğratan aerodinamik ve yapısal sorunlar yaratmıştır. Geliştirme çalışmaları 1974 yılında durdurulmuştur.¹⁷ Büronun çıkardığı ders, yeterli güce sahip bir rotor ve şanzıman üretilebilirse tek rotorlu bir makinenin çift rotorlu bir devden daha hafif, daha basit ve işletme maliyeti açısından daha ucuz olacağı yönündeydi. Mi-26 programı tam olarak bu hedefi takip etmiştir.^17,18

Mikhail Mil'in ardından büronun başına geçen Marat Tishchenko, 1970'lerin başında yayınlanan bir şartname doğrultusunda çalışmaları yönetmiştir. Bu şartname, Mi-6'nın taşıma kapasitesinin yaklaşık iki katını, toplam kalkış ağırlığının yarısı kadar boş ağırlık sınırı içinde talep etmekteydi.¹⁸ Bu hedefe ulaşmak için yeni sekiz kanatlı rotor, kurum içinde geliştirilen tork ayırıcı şanzıman, titanyum ve kompozit yapılar ile D-36 turbofan motorundan paralel olarak geliştirilen D-136 motoru kullanılmıştır.^15,18 Prototip ilk havada asılı kalma uçuşunu 14 Aralık 1977 tarihinde gerçekleştirmiştir. Model, 1981 Paris Havacılık Fuarı'nda halka açık olarak sergilenmiş, ilk üretim hava aracı Ekim 1980'de tamamlanmış ve devlet kabulü ile operasyonel hizmete girişi 1983 yılına kadar tamamlanmıştır.¹⁸ İhracat süreci Haziran 1986'da Hindistan Hava Kuvvetleri ile başlamıştır.¹⁸ Üretim Rostvertol tesislerinde yoğunlaşmıştır. 2015 yılına kadar toplam üretim yaklaşık 300 ila 320 hava aracına ulaşmıştır. Bu sayı, otuz yıllık bir üretim süreci için mütevazı bir rakamdır. Bu durum, yaklaşık 10 ila 12 milyon ABD doları olarak bildirilen yüksek birim maliyetin ve ağır yük taşıma pazarının darlığının bir yansımasıdır.^1,23,24

Mi-26 helikopterinin kamu hafızasına kazınması, hizmete girişinden sonraki üç yıl içinde gerçekleşti. 26 Nisan 1986 tarihinde Çernobil 4 numaralı reaktöründe meydana gelen patlamanın ardından Mi-26 ve daha küçük olan Mi-8 helikopterleri, açık reaktör çekirdeğini örtmek için yürütülen hava operasyonlarında görev aldı. Bu helikopterler açık çatıdan binlerce ton kum, bor, dolomit, kil ve kurşun döktü, daha sonra ise havadan radyasyon ölçümü yaptı. ⁴ Sovyet askeri havacılığı, Nisan sonu ile Ekim 1986 başı arasında reaktör üzerinde yaklaşık 1.800 sorti gerçekleştirdi. Bu süreçte harabeyi hapsetmek için beton ve çelikten oluşan bir Lahit inşa edildi. Mürettebat, kokpitleri kısmen kurşun levhalarla kaplanmış şekilde uçtu ve kurşun önlükler giydi. Bu geçici koruma önlemleri, her geçişte maruz kaldıkları radyasyon alanlarına karşı çok az etkili oldu. ⁴ Bu çaba için özel bir Mi-26S modeli üretildi ve bu model dekontaminasyon sıvısı tankları ile ek koruma donanımlarıyla donatıldı. ¹ Operasyon, helikopterin kaldırma ve hassas bırakma yeteneğini kanıtladı. Aynı zamanda çevresel koşullara karşı savunmasızlığını da gösterdi çünkü gövdelerde biriken kirlenme, helikopterlerin hizmet ömürlerini sonlandırdı. ⁴

Sivil ve afet çalışmaları, helikopterin en dikkat çekici özel görevlerini ortaya çıkardı. Ekim 1999 tarihinde bir Rus Mi-26, Taymyr Yarımadası'ndan Khatanga'daki soğutmalı bir laboratuvara yaklaşık 23 ton ağırlığında donmuş bir Sibirya permafrost bloğu taşıdı. Bu blok, bozulmamış bir Jarkov yünlü mamut leşini içeriyordu. Yükün kütlesi ve ağırlık merkezinin dengesizliği nedeniyle helikopterin sonrasında yapısal bir kontrolden geçmesi gerekti. ^{8 5} Araştırmacılar, yaklaşık 20.000 yıldır donmuş olan dokulara zarar vermemek için bloğu el tipi saç kurutma makineleriyle yavaşça çözdü. Bu çalışma, kalıntıları arazide kazmak yerine tüm toprak bloğunu tek parça halinde taşıyabilen bir helikopter olmadan mümkün olmazdı. ⁵ Helikopter, operatörleri tarafından kaydedilen başka sıra dışı taşıma görevleri de gerçekleştirdi. Bunlar arasında Arktik bölgesinde öksüz kalmış bir kutup ayısı yavrusunun kurtarılması da yer alıyor. ⁵ Mayıs 2008 tarihinde Sichuan'da meydana gelen Wenchuan depreminin ardından Çin tarafından işletilen bir Mi-26, Tangjiashan heyelanıyla oluşan gölün kenarına buldozer ve ekskavatörler taşıdı. Yükselen suların akış yönündeki bir milyondan fazla insanı tehdit etmesi üzerine mühendisler, baraj yıkılmadan önce bir tahliye kanalı açarak rezervuarı boşaltabildi. ¹ 2009 yılında bir Mi-26, St. Petersburg bölgesindeki bir havaalanında mahsur kalan bir Tupolev Tu-134 yolcu uçağını bulunduğu yerden kaldırdı. Aralık 2012 tarihinde ise bir Rus Mi-26, zorunlu iniş yapan Norveç Kraliyet Hava Kuvvetleri'ne ait bir Westland Sea King helikopterini kurtararak Banak hava istasyonuna taşıdı. ^{5 1} Yangın söndürme görevi, Mi-26TP ve Acil Durumlar Bakanlığı'na ait Mi-26T modelleri tarafından yürütülüyor. Bu helikopterler 15.000 litrelik dahili yangın geciktirici tankı veya tek seferde 15 ton su boşaltabilen harici VSU-15 kovasını taşıyabiliyor. Helikopter, Rusya, Kıbrıs ve diğer operatörlerin topraklarında çıkan orman yangınlarıyla mücadele etti. ^{1 23}

Mi-26 ilk kez 1984 yılında bir savaş bölgesinde görevlendirildi. Sovyet güçleri bu helikopteri Afganistan'da ekipman taşımak ve yaralıları tahliye etmek için kullandı. Bu görevler, devasa yükleri zorlu dağlık arazilere taşıyabilen bir makine için oldukça uygundu.⁵ 2001 yılından sonra Afganistan'a alışılmadık bir rolle geri döndü ve ticari sözleşmeler kapsamında düşen Batılı helikopterleri kurtardı. 2002 yılının başlarında, Toronto merkezli Skylink Aviation aracılığıyla Tacikistan merkezli operatör Sportsflite'a ait olduğu tespit edilen sivil bir Mi-26, yaklaşık 300.000 ABD doları karşılığında kiralandı. Görev, Takur Ghar yakınlarındaki bir dağda terk edilmiş olan ABD Ordusuna ait bir MH-47E Chinook helikopterini kurtarmaktı. Yakıtı, rotorları ve gerekli olmayan ekipmanları sökülerek ağırlığı yaklaşık 12 tona indirilen Chinook, Mi-26'nın altına asıldı. Önce Kabil'e, ardından Fort Campbell, Kentucky'ye gönderilmek üzere Bagram'a uçuruldu.⁶ Ekim 2009'da Hollanda tarafından kiralanan bir Mi-26, Uruzgan vilayetinde sert bir iniş yaparak hasar gören Hollanda Kraliyet Hava Kuvvetlerine ait bir CH-47 Chinook helikopterini kurtardı.¹⁰ Aynı çatışma ortamı, sözleşmeli ağır nakliye operasyonlarının risklerini de gözler önüne serdi. Temmuz 2009'da, Pecotox-Air operatörü için NATO insani lojistik sözleşmesi kapsamında uçuş yapan Moldova tescilli bir Mi-26, Helmand vilayetinde vurularak düşürüldü ve altı Ukraynalı mürettebat hayatını kaybetti.¹

Bu modelin yaşadığı en büyük kayıp, havacılık tarihindeki en ölümcül helikopter kazasıdır. 19 Ağustos 2002 tarihinde Çeçen savaşçılar, Grozni yakınlarındaki Khankala hava üssüne yaklaşan Rus ordusunun 487. Ayrı Helikopter Alayı'na ait bir Mi-26'ya 9K38 Igla omuzdan atılan füze ile ateş açtı.⁷ Helikopter, yaklaşık 80 asker taşıyacak şekilde tasarlanmış olmasına rağmen 142 asker ve mürettebat taşıyordu ve füze bir motora isabet etti.^7,9 Aşırı yüklenmiş hava aracı, üs çevre savunmasının bir parçası olan bir mayın tarlasının üzerine düştü ve yandı. Uçaktaki 147 kişiden 127'si hayatını kaybetti. Ölenlerin bir kısmı kazadan sağ kurtulmuş ancak enkazdan kaçmaya çalışırken anti-personel mayınlarını tetiklemişti.⁷ Bu felaket, Devlet Başkanı Vladimir Putin'in ulusal yas ilan etmesine yol açtı. Aralarında 12 generalin bulunduğu 19 subayın disiplin cezası almasına ve Rus Kara Kuvvetleri Havacılık Komutanının istifasına neden oldu. Bunun sebebi, can kaybının doğrudan tek bir hava aracına birkaç farklı birliğin personelini yükleme kararından kaynaklanmasıydı.⁷ Kaza kayıtları, aşırı yükle ilgili ikinci bir durumu daha içerir. 14 Aralık 2010'da Hindistan Hava Kuvvetlerine ait bir Mi-26, Jammu'da inişe geçtiği sırada düştü. Uygun şekilde sabitlenmemiş kargonun uçuş sırasında yerinden oynaması hava aracının dengesini bozmuştu. Dokuz kişinin yaralandığı bu kaza, Hindistan'ın elinde kalan üç hava aracını işletme sürecini fiilen sona erdirdi.¹ Her iki olay da aynı operasyonel gerçeğe işaret eder. Aşırı brüt ağırlıklarda çalışmak üzere inşa edilen bir makine, yükler yanlış yönetildiğinde veya oturma sınırları göz ardı edildiğinde çok az hata payı bırakır.^1,7 2022'den itibaren Ukrayna'daki savaşta Rus güçleri, Mi-26'yı savaş alanı lojistiği için kullandı. Bu kullanım, 2022 Harkiv çatışmaları sırasında Izium ve Kupiansk çevresindeki birlik ve ekipman hareketlerini de kapsıyordu. Aynı dönemde Ukrayna ile yaşanan motor tedariki kopukluğu, bu görevleri icra eden filoyu kısıtladı.^1,19

Mi-26, kırk yıl boyunca askeri, sivil, tıbbi, tanker, yangın söndürme ve denizcilik konfigürasyonlarına uyarlandı. Bunların çoğu temel gövde yapısını paylaşsa da görev ekipmanları bakımından farklılık gösterir. İlk üretim hava aracından günümüzün Rostvertol yapımı T2V modeline kadar uzanan ana versiyonlar, bu tipin analog bir Sovyet nakliye aracından iki kişilik mürettebatla yönetilen dijital donanımlı bir makineye evrimini gözler önüne serer.^1,11

Rusya açık ara en büyük operatör konumundadır. Hava ve Uzay Kuvvetleri ile FSB Sınır Servisi bünyesinde Mi-26 ve Mi-26T2V modellerini uçurmaktadır. Ayrıca Acil Durumlar Bakanlığı bu hava aracını yangın söndürme ve afet yardımı çalışmalarında kullanmaktadır. Sivil operatör UTair de ticari olarak Mi-26T uçurmaktadır. ^{1 23} Cezayir yakın dönemdeki başlıca ihracat müşterisidir. Rus ekipmanlarıyla gerçekleştirilen kapsamlı bir yeniden silahlanma sürecinin parçası olarak 2014 ve 2015 yıllarında imzalanan sözleşmelerle Mi-26T2 teslim almıştır. ¹ Çin bu hava aracını hem Halk Kurtuluş Ordusu Kara Kuvvetleri bünyesinde hem de ticari olarak China Flying Dragon Aviation aracılığıyla işletmektedir. Çin tarafından işletilen Mi-26 helikopterleri 2008 yılındaki Tangjiashan deprem gölü yardım çalışmalarında görev almıştır. ¹ Güncel veya yakın dönemdeki diğer askeri operatörler arasında Kazakistan, Venezuela, Ürdün, Kamboçya, Demokratik Kongo Cumhuriyeti, Ekvator Ginesi, Meksika ve Kuzey Kore bulunmaktadır. ¹

Eski operatörler hava aracının Soğuk Savaş ve Sovyet sonrası dönemdeki geçmişini yansıtmaktadır. Sovyet Hava Kuvvetleri ve Aeroflot ilk kullanıcılar olmuştur. Ukrayna Hava Kuvvetleri ve Belarus Hava Kuvvetleri dahil olmak üzere halef devletler filoları devralmıştır. Peru Ordusu da bu hava aracını işletmiştir. ¹ Hindistan örneği niş bir ağır nakliye helikopteri için destek tabanının ne kadar zayıf olabileceğini göstermektedir. 2010 yılındaki Jammu kazası ve yedek parça eksikliği nedeniyle yıllarca yerde kalan helikopterlerin ardından Hindistan Hava Kuvvetleri hayatta kalan üç Mi-26 helikopterini emekliye ayırmıştır. Hindistan 2024 yılında yerde bekleyen hava gövdelerini yenilemek üzere Rusya aracılı bir sözleşme imzalamıştır. Yerine yenisini almak yerine bu kararı vermiştir. Hiçbir Batı yapımı helikopterin taşıma kapasitesi bu hava aracına denk olmadığı için bu karar helikopterin uçmaya devam etmesini sağlamaktadır. ^{1 10} Ulusal hava kuvvetlerinin ötesinde özel bir ticari pazar uzun süredir başka hiçbir helikopterin yapamayacağı işler için Mi-26 kiralamaktadır. Belçika tescilli Skytech ve Sportsflite dahil olmak üzere Orta Asyalı firmalar gibi operatörler, büyük boyutlu kargo taşımacılığı, petrol ve gaz desteği, yangın söndürme ve Afganistan Chinook kurtarma operasyonları için uluslararası düzeyde hava aracı kiralamaktadır. ^{1 6}

Batı'nın ağır nakliye filosuyla kıyaslandığında Mi-26 kendi başına bir yük taşıma sınıfını temsil eder. NATO'nun standart ağır nakliye helikopteri olan Boeing CH-47 Chinook yaklaşık 10 ila 12 tonluk bir azami harici yük taşır. En yeni Amerikan tipi olan Sikorsky CH-53K King Stallion ise yaklaşık 16 tonluk bir harici kaldırma kapasitesine göre tasarlanmıştır. Mi-26'nın 20 tonluk kapasitesi her ikisini de geride bırakır ve bu yükü sadece bir kancaya asmak yerine kapalı bir kargo bölümünde taşıyabilir.^1,2 Batı'da bir muadilinin bulunmamasının nedeni kısmen ekonomik, kısmen de doktrineldir. Amerika Birleşik Devletleri ağır nakliye ihtiyaçlarını daha çok sayıda ve daha kolay taşınabilir olan Chinook filolarıyla karşılamıştır. Tarihsel olarak tek bir kancayla yaklaşık 9 ton yük kaldırabilen ve Vietnam'da görev yapan CH-54 Tarhe uçan vinç gibi özel araçlar kullanılmıştır. Çok büyük tek bir helikopter yerine bu yöntem tercih edilmiş ve 20 ton sınıfındaki bir makine için oluşan dar pazar, Batılı bir rakip programı hiçbir zaman haklı çıkarmamıştır.²² CH-54 daha küçük bir vincin nasıl stratejik değer sağlayabileceğini gösterir. ABD Ordusuna ait Skycrane helikopterleri Vietnam'da yaklaşık 210 milyon dolar değerinde 380'den fazla düşmüş hava aracını kurtarmıştır. Sovyet ve Rus Mi-26'ları daha sonra düşen Chinook'lar için benzer bir savaş alanı kurtarma görevini yerine getirmiş ancak bu araçlar yaklaşık yarı kapasiteyle çalışmış ve kapalı bir kargo bölümüne sahip olmamıştır.²² CH-54 emekli edildiğinde Amerika Birleşik Devletleri onun yerine daha büyük bir vinç üretmemiştir. Bunun yerine ağır yükleri Chinook ve daha sonra CH-53 serisi helikopterlerin altında taşımayı tercih etmiş, böylece kapalı kargo bölümüne sahip 20 ton sınıfını tek başına Mi-26'ya bırakmıştır.^22,1

Ham kaldırma kapasitesi ve lojistik alanında Mi-26 kendi sınıfındaki hava araçlarının önünde yer alır. Bu fark küçük bir detaydan ziyade yapısal bir üstünlüğe dayanır. Sekiz kanatlı ana rotor sistemi ve torku bölen transmisyon yapısı sayesinde bu hava aracı, normalde birkaç Chinook sortisi veya bir sabit kanatlı nakliye uçağı ile yer destek ekipmanı gerektirecek yükleri tek başına taşıyabilir.^1,25

Menzil ve dayanıklılık konusunda durum daha karmaşıktır. Kendi selefi olan Mi-6 ile kıyaslandığında Mi-26 net bir ilerleme kaydeder ve daha küçük bir rotorla çok daha fazla yük taşıyabilir. Ancak maksimum yük kapasitesindeki operasyonel yarıçapı kısadır. 20 tonluk yük taşımak gücü ve yakıtı hızla tükettiği için bu model ağır bir kısa mesafe taşıyıcısıdır. Uçağın feribot menzili ise kargo kapasitesinden feragat edip yerine ilave yakıt almasına bağlıdır.^1,18

Mi-26 modelinin geride kaldığı noktalar aviyonik nesli ve desteklenebilirliktir. Temel hava aracı beş kişilik bir mürettebat ve 1970'lerden kalma Sovyet göstergeleriyle uçmaktadır. Modernize edilmiş T2V modeli bile NPK90-2V donanımıyla hizmete girdiğinde, karşısında dijital uçuş kontrol sistemleri, durum izleme sistemleri ve Batılı bir bakım altyapısı üzerine tasarlanmış çağdaşı CH-53K bulunuyordu. ^12,1 Mi-26 modelinin günümüzdeki en ciddi zayıflığı aerodinamik değil endüstriyeldir. Bu zayıflık Ukrayna kaynaklı motor tedarikinin kesilmesi ve henüz kendini kanıtlamamış yerli motor alternatifidir. Bu kısıtlama, kıyaslandığı Batılı hava araçlarında benzeri olmayan bir sorundur. ^19,14

Mi-26 ana rotorunda kaç pal bulunur ve neden sekiz tanedir?

Cam elyafı direklerden üretilen sekiz pal ve 7,61 metre çapında beş pallı bir kuyruk rotoru bulunur. ^{1 2} Bu helikopter, sekiz pallı ana rotora sahip ilk seri üretim helikopterdir. Kaldırma kuvvetini sekiz daha dar pala yaymak, büronun 32 metrelik bir rotor ile taşıma kapasitesi hedefine ulaşmasını sağladı. Bu rotor Mi-6 modelinden daha küçüktür ve göbek ile transmisyon ağırlığını teknik şartnamenin getirdiği katı boş ağırlık sınırları içinde tutmuştur. ^{1 18}

Mi-26 modelinin maksimum taşıma kapasitesi nedir?

Yaklaşık 12 metreye 3,3 metre ve 3,2 metre boyutlarındaki kargo bölmesinde veya gövde altında taşınan 20.000 kilograma kadar yük, 56.000 kilogramlık maksimum kalkış ağırlığı içindedir. ^{1 2} Bu 20 tonluk dahili ve harici taşıma kapasitesi, Chinook modelinin yaklaşık iki katıdır ve bu helikopterin pazar konumunu belirleyen temel özelliktir. ¹

Neden sadece 300 civarında Mi-26 üretildi?

2015 yılına kadar toplamda otuz yıl boyunca yaklaşık 300 ila 320 hava aracı üretilmiştir. ¹ 20 ton sınıfındaki bir helikopterin pazarı dardır, birim maliyeti yüksektir ve yaklaşık 10 ila 12 milyon ABD doları civarında olduğu bildirilmiştir. Böyle bir makineye ihtiyaç duyan veya onu işletebilecek operatör sayısı azdır, bu yüzden talep geniş bir pazardan ziyade küçük bir askeri ve özel sivil kullanıcı grubundan gelmiştir. ^{23 24}

Mi-26 motor tedariki bugün Rusya için neden bir sorundur?

İki adet D-136 turboşaft motoru, Ukrayna'nın Zaporijya kentinde bulunan Ivchenko-Progress tarafından tasarlanmış ve Motor Sich tarafından üretilmiştir. ¹⁵ Motor Sich, 2014 yılında Kırım'ın ilhakından sonra Rusya ile işini kesti ve 2022 yılındaki Rus işgalinden sonra tedarik tamamen durdu. Bu durum Rus üretimini ve bakım süreçlerini stoktaki motorlara bağımlı hale getirdi. ^{14 19} Şirketin kendisi jeopolitik bir çatışma noktası haline geldi. Çin destekli bir firma olan Skyrizon, 2016 yılından itibaren şirketi satın almaya çalıştı. Amerika Birleşik Devletleri, teknolojinin Çin'in motor üretimini hızlandırabileceği gerekçesiyle Ukrayna'ya satışı engellemesi için baskı yaptı. Ukrayna nihayetinde işletmeyi kamulaştırdı ve ardından Skyrizon milyarlarca dolarlık tazminat davası açtı. ^{20 21}

Rusya, D-136 motorunu değiştirmek için ne yapıyor?

Rusya, Mi-26 için yerli bir güç ünitesi geliştiriyor. İlk olarak PD-14 yolcu uçağı motorunun helikopter türevi olan PD-12V önerildi. 2022 yılından itibaren daha düşük itiş gücüne sahip PD-8 motoruna geçiş yapıldı ve 20 adet motoru yenilenmiş Mi-26T2V helikopterinin sahaya sürülmesi hedeflendi. ¹⁹ Bu çaba zordur çünkü PD-8 uçuş testleri ancak 2022 yılında başladı ve motorun seri kuruluma geçmeden önce helikopter için onaylanması gerekmektedir. ¹⁹

Mi-26, CH-47 Chinook ve CH-53K King Stallion ile nasıl kıyaslanır?

Mi-26 önemli ölçüde daha büyük bir yük taşır. Chinook için yaklaşık 10 ila 12 ton ve CH-53K için yaklaşık 16 ton olan yüke karşılık Mi-26 yaklaşık 20 ton yük taşıyabilir ve bu yükü kapalı bir kargo bölmesinde alabilir. ^{1 2} Batılı modeller aviyonik nesli, dijital uçuş kontrolü ve sürdürülebilirlik konularında öndedir. Ayrıca daha sayıca fazladırlar ve taşınmaları daha kolaydır. NATO'nun tek bir çok büyük helikopter yerine bu filolara güvenmesinin nedeni budur. ^{22 1}

2002 yılında Hankala'da ne oldu?

19 Ağustos 2002 tarihinde 487. Bağımsız Helikopter Alayı'na ait bir Mi-26, yaklaşık 80 askerlik tasarım sınırına rağmen 142 kişiyi taşıyordu. Grozni yakınlarındaki Hankala'ya yaklaşırken 9K38 Igla füzesiyle vuruldu ve bir mayın tarlasına düştü. Kazada uçaktaki 147 kişiden 127'si hayatını kaybetti. ^{7 9} Bu olay tarihteki en ölümcül helikopter kazası olmaya devam etmektedir ve Rus müfettişler can kaybını hava aracının aşırı yüklenmesine bağlamıştır. ⁷

Bir Mi-26 gerçekten başka bir helikopteri taşıdı mı?

Evet, birden fazla kez gerçekleşti. Sivil Mi-26'lar 2002 yılında Afganistan'ın Takur Ghar bölgesi yakınlarında parçalarına ayrılmış bir ABD Ordusu MH-47E Chinook helikopterini ve 2009 yılında Uruzgan'da Hollanda Kraliyet Hava Kuvvetleri'ne ait bir CH-47 helikopterini kurtardı. Ayrıca bir Rus Mi-26, 2012 yılında Norveç Kraliyet Hava Kuvvetleri'ne ait bir Sea King helikopterini Banak'a taşıdı. ^{6 10 5}