Mi-6 helikopterinin geliştirilme amacı alışılmadık bir şekilde en başından itibaren çift yönlü kullanım üzerine kurulmuştur. Sovyet Bakanlar Konseyi, 11 Haziran 1954 tarihinde programı onaylamıştır. Bu program hem askeri alandaki muharebe sahası hareketliliği ihtiyacını hem de Sibirya ve diğer uzak bölgelerdeki inşaat, petrol ve gaz çalışmalarını destekleyecek sivil ihtiyacı karşılamayı hedeflemiştir. ^{2 3} Mil'in ekibi, Amerika Birleşik Devletleri'nde Frank Piasecki'nin çalışmalarına benzer şekilde çift rotorlu bir düzeni değerlendirmiştir. Ancak sonunda kabinin üzerine yan yana monte edilmiş iki türbin motoruyla eşleştirilmiş beş paletli tek bir ana rotor tasarımında karar kılmışlardır. Bu konfigürasyon, iki rotor başı arasındaki tahrik millerini birbirine bağlamanın getirdiği karmaşıklıktan kaçınmayı sağlamıştır. ²

İki önemli rekor, bu modelin itibarını erkenden sağlamlaştırmıştır. 30 Ekim 1957 tarihinde bir Mi-6, 12.000 kg yükü 2.432 metre yüksekliğe taşımıştır. FAI tarafından onaylanan bu derece, önceki tüm ağır kaldırma rekorlarını geride bırakmıştır. ³ Haziran 1961'de Amerikan Helikopter Derneği, yatay uçuşta 300 km/s hızı aşan ilk helikopteri inşa ettiği için Mil'in bürosuna Igor I. Sikorsky Uluslararası Ödülü'nü vermiştir. Eylül 1962'de ise pilotlar Vasily Koloshenko, Rafail Kaprelyan ve Boris Galitsky tek bir ay içinde on bir dünya rekoru daha kırmıştır. ^{3 4} Özellikle yük ve irtifa değerleri olmak üzere, 1962 yılında kırılan bu rekorların bazıları yıllar boyunca başka hiçbir helikopter tipi tarafından geçilememiştir. ³

Mi-6 helikopterinin ana rotoru 35 metre çapındadır. Bu rotor, yaklaşık 120 devir hızla dönen beş adet tam mafsallı ve konik çelik kirişli pallerden oluşur. Sistem, bir birleştirme dişli kutusu aracılığıyla dört palli bir kuyruk rotorunu çalıştırır. Sadece bu dişli kutusu ve rotor başı düzeneği yaklaşık 3.200 kilogram ağırlığındadır ve bu ağırlık iki motorun her birinden daha fazladır. ^{1 2} Ana rotor şaftı beş derece öne eğimlidir. Tüm sistem tek bir temel sorun etrafında inşa edilmiştir. 12 ton yük kaldırabilecek kadar büyük bir rotor, gövdeyi verimli seyir hızlarına ulaştıramadan aerodinamik olarak durma noktasına gelir. ²

Mil firmasının çözümü, 15,3 metre açıklığa sahip, omuz kısmına monte edilen ve çıkarılabilen küçük bir çift kanatçık olmuştur. Seyir uçuşunda bu kanatlar ileri hava hızından doğrudan kaldırma kuvveti üreterek ana rotor diskinin üzerindeki yükü hafifletir. Kaynaklar kesin oran konusunda farklılık gösterse de, bir kaynak bu yük hafifletmeyi seyir kaldırma kuvvetinin yaklaşık yüzde 20'si, bir diğeri ise yüzde 25'ine yakın olarak belirtir. Ancak tüm kaynaklar, Mi-6'nın benzer yüke sahip saf bir döner kanatlı hava aracının ulaşabileceği yaklaşık 250 km/s hız yerine 300 km/s hızın üzerine çıkmasını sağlayan şeyin bu kanatlar olduğu konusunda hemfikirdir. ^{5 2} Kanatlar iki farklı sabit hücum açısından birine ayarlanabilir. Yer ekipleri, sabit kanat yapısının her bir kilogramının kargo kapasitesinden eksilmesi anlamına gelmesi nedeniyle, hıza göre maksimum iç yük kapasitesini önceliklendiren görevlerde bu kanatları düzenli olarak çıkarırdı. ⁵

Güç, kalkış sırasında her biri yaklaşık 4.100 kW (5.500 shp) değerinde olan iki adet Soloviev D-25V turboshaft motorundan sağlanıyordu. Bu motorlar daha sonra beş geliştirme prototipinde kullanılan daha düşük güçlü TV-25VM motorlarının yerini aldı.^1,3 Bir AI-8 yardımcı güç ünitesi, yer ekipmanı olmadan motorların çalıştırılmasına olanak tanıyordu. Bu özellik, helikopterin kısmen tasarlandığı uzak Sibirya pistleri için oldukça kullanışlıydı.³ Bu kadar büyük bir tasarım için alışılmadık bir şekilde, kuyruk rotoru üretim ömrü boyunca ahşap paletler kullandı. 2000'li yılların başlarında bu paletler sertifikalı hizmet ömürlerinin sonuna geldi ve bu durum doğrudan helikopterin uçuşlarının durdurulmasına yol açan bir faktör oldu.²

Kargo bölümü yaklaşık 12 metreye 2,65 metre ve 2,5 metre boyutlarındadır. Bölüme, hidrolik olarak çalışan arka kapaklı kapılardan ulaşılır. Bu kapılar, PT-76 hafif tank şasisi veya FROG-7 roketatar sistemleri gibi büyük yükler için tamamen çıkarılabiliyordu.³ 800 kg kapasiteli bir elektrikli vinç ve 500 kg kapasiteli bir ceraskal dahili yüklemeyi gerçekleştiriyordu. Gövde altındaki tek bir kanca ise kaynağa ve yapılandırmaya bağlı olarak yaklaşık 8.000 ila 9.000 kg arasında harici yük taşıyabiliyordu.^1,3 İki pilot, bir seyrüseferci, bir uçuş mühendisi ve bir telsiz operatöründen oluşan beş kişilik mürettebat standarttı. Kabin alternatif olarak yaklaşık 65 ila 70 asker taşıyabiliyor veya iki sağlık görevlisiyle birlikte 41 sedyeli hastaya ev sahipliği yapabiliyordu.^1,3

İniş takımları, yer rezonansını bastırmak için özel olarak geliştirilmiş taşmalı sönümleme sistemine sahip iki odacıklı yağlı payandalar kullanıyordu. Bu rezonans, helikopter yerde hareket ederken veya rotor devri artarken gövdeyi parçalayabilecek kadar güçlü, kendi kendini besleyen bir rotor ve gövde titreşimiydi. Sistem, iniş takımlarına binen yüke bağlı olarak salınımları farklı biçimlerde sönümlüyordu. ⁶ Söz konusu kütle miktarı düşünüldüğünde bu gerekli bir mühendislik çözümüydü. Tam yüklü bir Mi-6 yaklaşık 42.500 kg ağırlığa ulaşıyordu ve bu değer, aynı dönemdeki yüklü bir CH-47 Chinook helikopterinin ağırlığının iki katından fazlaydı.

Tasarım çalışmaları 1954 yılının sonunda yukarıda belirtilen ortak askeri ve sivil gereksinimler doğrultusunda başladı. Bu boyutta ve yenilikte bir hava aracı için oldukça kısa sayılabilecek bir uçuş testi programı kapsamında beş adet geliştirme prototipi inşa edildi ve uçuruldu.² Henüz düşük güçlü TV-25VM motorlarına sahip olan ve daha sonra seri üretim modellerinde standart hale gelen kısa kanatları barındırmayan yaklaşık 30 uçaklık ilk ön üretim partisi, 1958 yılından itibaren Moskova-Fili hattından çıktı.² Tam ölçekli üretim Rostov-on-Don şehrine kaydırıldı. Burada 1981 yılına kadar 860 adetten fazla hava aracı üretildi. Ön üretim ve türev gövdelerin nasıl sayıldığına bağlı olarak tüm kaynaklardaki toplam üretim rakamları kabaca 860 ile 926 arasında değişmektedir.^2,3 Güçlendirilmiş gövde yapısı ve güncellenmiş aviyonik sistemleriyle geliştirilmiş Mi-6A, 1971 yılından itibaren nihai üretim standardı haline geldi.³

Sivil operasyonlar, sonradan akla gelen bir fikir olmaktan ziyade gerçek bir ikinci görevdi. Aeroflot, boru hattı inşası, jeolojik araştırma ile petrol ve gaz geliştirme çalışmalarını desteklemek amacıyla Sibirya genelinde Mi-6 uçurdu. Havacılık tarihçilerinin aktardığı sektör verilerine göre bu model, sivil hizmet ömrü boyunca 1990 yılına kadar toplamda yaklaşık 15 milyon ton yük ve 12 milyon yolcu taşıdı.³ Hava aracının kariyeri kademeli bir şekilde kullanımdan kaldırılmak yerine aniden sona erdi. 10 Temmuz 2002 tarihinde RA-21074 tescilli bir Mi-6, Taymır Yarımadası üzerinde düştü ve 21 kişinin ölümüne yol açtı. Devletlerarası Havacılık Komitesi, bu kazanın ardından modelin sivil sertifikasını iptal etti. Eskiyen ahşap kuyruk rotoru paleleri, bu kararda etkili olan faktörlerden biriydi.² Mi-26 modelinin 1980'lerden itibaren ağır yük taşıma görevini devralmasıyla birlikte askeri envanterdeki sayıları zaten azalmaktaydı.

Kuzey Vietnam ilk Mi-6 helikopterlerini 1964 yılında teslim aldı. Amerika Birleşik Devletleri Nisan 1965 tarihinde Kuzey Vietnam savaş uçaklarını önlemeye başladıktan sonra bu hava aracı özel ve biraz sıra dışı bir görevde merkez haline geldi. Bu görev MiG uçaklarının dağıtılmasıydı. Bir Mi-6, yakıtı doldurulmuş ve silahlandırılmış bir MiG-17, MiG-19 veya MiG-21 uçağını harici yük olarak taşıyabiliyordu. Helikopter bu uçakları ana hava meydanlarına düzenlenen Amerikan saldırılarının ulaşamayacağı uzak bir piste götürüyordu. Hanoi yönetimi savaş boyunca sadece MiG-17 uçakları için 400 adetten fazla taşıma gerçekleştirdi. Bunun yanı sıra SA-2 karadan havaya füzeleri ve uçaksavar topları da bu şekilde taşındı. ⁷ Vietnam bu hava aracını hiçbir zaman bir saldırı veya hava indirme rolünde kullanmadı. Mi-6 helikopterleri Kuzey Vietnam ve ardından birleşmiş Vietnam ordusunda 1990'lı yıllara kadar hizmet vermeye devam etti. ⁷

Ağustos 1968 tarihinde Mi-6 helikopterleri, Tuna Operasyonu kapsamında Prag-Ruzyně havaalanını güvence altına almak üzere gönderilen Sovyet komandolarını taşıyarak Çekoslovakya'nın Varşova Paktı tarafından işgaline katıldı.² Sovyet-Afgan Savaşı sırasında 1979 ile 1989 yılları arasında bu model, ön cephe saldırılarından ziyade ağırlıklı olarak ikmal ve ağır nakliye görevlerinde kullanıldı. Boyutu ve sınırlı çevikliği nedeniyle doğrudan çatışmalara girmek için uygun bir araç değildi. Buna rağmen Wikipedia tarafından derlenen Sovyet hava aracı kayıpları listesi, 1980 ile 1987 yılları arasında Afganistan'da en az on adet Mi-6 helikopterinin kaybedildiğini göstermektedir. Bu kayıplar arasında Kunduz ve Bakarak yakınlarında veya Kabil'in güneyinde düşürülenler ile mekanik arıza ve bir keşif uçağıyla havada çarpışma sonucu yaşanan çatışma dışı kayıplar yer almaktadır.⁸ 6 Temmuz 1984 tarihinde helikopterin kendi üssü yakınlarında düşürülmesi sonucu oluşan enkazın, Afgan gerillalar tarafından kısmen ele geçirilmiş olabileceği bildirilmiştir.⁸

Mısır ve Suriye hava kuvvetleri de 1967 ve 1973 yıllarındaki İsrail savaşlarında Mi-6 helikopterlerini kullandı. Bu helikopterler, sayıca çok daha fazla olan Mi-8 filolarının üstlendiği komando indirme görevlerinden ziyade, karadan havaya füze parçaları ve topçu sistemlerinin taşınması gibi ağır lojistik işlerinde görev yaptı.⁹ Bu çatışmalarda Mi-6 modellerine özel detaylı kayıp kayıtları, İngilizce kaynaklarda Mi-8 kayıtlarına kıyasla belirgin şekilde daha azdır. Bu makale, eldeki verilerin destekleyemeyeceği bir kesinlik iddiasında bulunmamaktadır. Belgelenmiş olan bilgi ise Mısır'ın 1973 Ekim Savaşı başladığında Mi-1, Mi-4, Mi-6 ve Mi-8 modellerinden oluşan toplam 100 ila 140 helikopteri sahaya sürdüğüdür.⁹ Büyük savaşların ötesinde Sovyetler Birliği'nin dağılmasının ardından hizmette kalan Rus Mi-6 helikopterleri, 1990'lar boyunca Çeçenistan ve Kafkasya genelinde kullanılmaya devam etti.²

1958 yılından itibaren üretilen yaklaşık 30 adet ön üretim Mi-6, daha eski olan TV-25VM motorlarını kullanıyordu ve henüz nihai kanatçıklarına kavuşmamıştı. 1971 yılından itibaren gelen Mi-6A ise D-25V motorları, güçlendirilmiş gövde yapısı ve güncellenmiş aviyonikleriyle ana üretim standardı haline geldi. Bu model, toplamda 860 adedi aşan üretimin büyük bir kısmını oluşturdu. ^{2 3}

Bunu bir dizi özel türev takip etti. NATO tarafından Hook-B olarak bilinen Mi-6VKP ve daha da geliştirilmiş olan Mi-22 yani Hook-C, kolordu ve ordu seviyesindeki karargahlar için havadan komuta merkezi görevi gördü. Bu araçlar, gövdenin kaldırma kapasitesinde bir değişiklikten ziyade, dış kısımlarındaki belirgin çamaşır ipi şeklindeki anten dizileri ve yandan taramalı radar ekipmanlarıyla ayırt ediliyordu. ³ Mi-6PZh, büyük bir dahili su tankı taşıyan bir yangın söndürme dönüşümüydü. Konfigürasyona bağlı olarak 12.000 ile 21.000 litre arasında değişen toplam kapasiteye sahipti ve ayrıca harici su torbaları taşıma imkanı da bulunuyordu. ^{1 3} 1963 yılında uçurulan tek prototip Mi-6M denizaltısavar modeli, karaya dayalı denizaltı savunma harbi rolü için torpido taşıyordu. Ancak Sovyet Donanması bunun yerine gemi konuşlu Kamov Ka-25 modelini tercih etti ve Mi-6M değerlendirme aşamasından öteye gidemedi. ¹ Arama kurtarma ve uzay aracı kurtarma versiyonu olan Mi-6PS ise 1960'ların ortalarından itibaren daha az sayıda hizmete girdi. Yukarıda bahsedilen tek prototiplik Mi-6P yolcu uçağı, seri üretime geçemeyen varyantlar arasında en iyi bilineni olmaya devam ediyor. ³

Mi-6 modelinin motorları, transmisyonu ve rotor sistemi gibi dinamik bileşenleri, Mi-10 uçan vinç modelinde doğrudan kullanıldı. Bu farklı gövde yapısı, geleneksel bir kargo bölümü yerine yüksek dört tekerlekli iniş takımları üzerinde duran uzun ve düz kenarlı bir gövde etrafında inşa edildi. Tasarımı, büyük boyutlu yükleri gövdesinin altına alıp taşıyabilecek şekilde yapıldı.

Sovyetler Birliği, Mi-6 helikopterlerini en büyük sayılarda kullanan ülkeydi. Bu araçlar Sovyet Hava Kuvvetleri nakliye alayları ile Aeroflot sivil filosu arasında paylaştırılmıştı. Rusya, Sovyetler Birliği'nin dağılmasından sonra birkaç yıl daha askeri örnekleri uçurmaya devam etti. Daha küçük kalan filolar ise Ukrayna, Belarus ve Kazakistan'a geçti. ^{1 2} Polonya ve Bulgaristan, Varşova Paktı müttefikleri olarak bu hava araçlarını teslim aldı. Blok dışındaki ihracat müşterileri arasında ise Cezayir, Mısır, Etiyopya, Irak, Libya, Peru, Suriye ve Vietnam yer alıyordu. ^{2 3}

Endonezya'nın bu modelle yaşadığı kısa süreli deneyim, nispeten küçük bir ihracat siparişi olmasına rağmen alışılmadık derecede iyi belgelenmiştir. Endonezya Hava Kuvvetleri (AURI), Sovyet teknik desteğiyle Halim Perdanakusuma hava üssünde monte edilen yaklaşık on bir adet Mi-6 teslim aldı. Ülke, kendi helikopterini ilk kez 1 Ekim 1964 tarihinde uçurdu. Bundan önce altı pilot dahil olmak üzere 22 personel, Frunze'deki Sovyet hava akademisinde altı aylık bir eğitime gönderilmişti. ¹⁰ Bu model, Batı Irian'daki Trikora harekatının ve Kalimantan'daki Malezya ile yaşanan Dwikora çatışmasının son aşamalarında lojistik ve nakliye görevleri üstlendi. Ayrıca Paraku hareketine karşı yürütülen isyan bastırma operasyonlarına destek verdi. ¹⁰ Filo pilotları, hava aracının Endonezya koşullarında vaat edilen performansı karşılamadığını tespit etti. Belirtilen 200 km/s hız yerine seyir hızları sadece 170 ila 175 km/s civarında kalıyordu. Helikopterin yaklaşık iki saatlik kullanılabilir uçuş süresi vardı ve teorik olarak 12 ton olan maksimum kapasitesi yerine yaklaşık 4,2 ila 4,5 tonluk etkili faydalı yük taşıyabiliyordu. ¹⁰

Endonezya'da 1965 yılında yaşanan çalkantıların ardından gelen siyasi sonuçlar, Sovyet yedek parça tedarikini kesti. Filo 1968 yılına gelindiğinde uçamaz hale geldi ve bağlı olduğu filo 1971 yılında lağvedildi. Hava araçlarının çoğu daha sonra hurdaya ayrıldı. Bazılarının 1970'lerin ortalarına gelindiğinde sökülüp hurda metal olarak yakıldığı bildirildi. Ülkede geriye korunan tek bir kuyruk rotoru dışında sağlam bir örnek kalmadı. ¹⁰ Tipin Endonezya'daki kısa hizmet süresi boyunca yaşanan ölümlü bir kaza, 29 Temmuz 1966 tarihinde bir Mi-6'nın kuyruğunun Halim yakınlarındaki elektrik hatlarına çarpması ve kıdemli bir mühendisin ölümüyle sonuçlandı. Bu olay, hava üssünün mühendisin anısına yeniden adlandırılmasına yol açtı. ¹⁰

Mi-6 modelinin doğrudan halefi olan Mi-26, Sovyet ağır yük taşıma gereksinimlerinin bu tip bir helikopteri ne kadar hızlı aştığını gösterir. İlk uçuşunu 14 Aralık 1977 tarihinde yapan ve 1980'lerin ortalarında hizmete giren Mi-26, yaklaşık 20 tonluk dahili yük taşıyabilir. Bu kapasite, Mi-6 modelinin 12 tonluk kapasitesinin neredeyse iki katıdır. Mi-26, Mi-6 modelindeki beş kanatlı rotor ve yardımcı kanatlar yerine sekiz kanatlı tek bir ana rotor kullanır. Bu yapı, Mil bürosunun sonraki dönemlerinde kısa kanat çözümünden tamamen vazgeçmesini sağlamıştır.¹¹ Mi-26, maksimum ağırlık bakımından Mi-6 modelinden sadece biraz daha ağırdır. Bu durum, yük kapasitesindeki artışın büyük kısmının daha büyük bir gövde inşa etmekten ziyade rotor ve motor verimliliğinden kaynaklandığını gösterir.¹¹

1962 yılında hizmete giren ve döneminin benzeri olan Amerikan Boeing CH-47 Chinook ile karşılaştırıldığında, bu iki tasarımın aynı ağır yük sorununu zıt yollarla çözdüğü görülür. Chinook, gücün kuyruk rotoruna aktarılmasını önlemek için birbirinin tersi yönünde dönen iki tandem rotor kullanır. Bu yapı, doğal olarak dengeli ve düz bir kargo zemini sağlar. Mi-6 ise tek bir ana rotora, güç tüketen bir kuyruk rotoruna ve benzer hızlara ulaşmak için kısa kanatlarından gelen ileri uçuş kaldırma kuvvetine güvenir.¹² İki helikopterin temel verileri birbirine yakındır. Modern bir CH-47F harici olarak yaklaşık 11 ton yükü 170 knot (yaklaşık 315 km/s) hızla taşıyabilirken, 1950'lerin tasarımı olan Mi-6 dahili olarak 12 tona kadar yükü 300 km/s maksimum hızla taşıyabiliyordu.¹² Asıl fark, kullanım ömrü ve destek süreçlerindedir. Chinook sürekli olarak modernize edilmiş ve ilk uçuşundan altmış yıldan fazla süre geçmesine rağmen üretimde kalmıştır. Mi-6 modelinin tek üretim serisi ise 1981 yılında sona ermiş ve helikopter 2002 yılına kadar sivil hizmetten tamamen çekilmiştir. Mi-6 operasyonel olarak yerini daha büyük ve tek rotorlu Mi-26 modeline bırakmıştır.^12,2

Mi-6 helikopter olmasına rağmen neden kanatlara sahip?

Kısa kanatlar seyir uçuşu sırasında ileri hava hızından doğrudan aerodinamik kaldırma kuvveti üretir ve ana rotor diskinin üzerindeki yükü hafifletir. Bu kanatlar olmasaydı rotor tek başına faydalı bir seyir hızına ulaşmadan önce dururdu. Bu kanatlar sayesinde Mi-6 düz uçuşta 300 km/s hızını aşan ilk helikopter oldu. ^{5 3} Kanatlar çıkarılabilirdi ve ekipler hızın yük kapasitesinden daha az önemli olduğu görevlerde kargo kapasitesini en üst düzeye çıkarmak için bunları tamamen sökerdi. ⁵

Mi-6 hangi rekorları kırdı?

Ekim 1957 tarihinde 12.000 kg yükü 2.432 metreye çıkararak FAI ağır yük rekorunu kırdı. Düz uçuşta 300 km/s hızı aşan ilk helikopter olarak 1961 Sikorsky Ödülünü kazandı. Pilotları Eylül 1962 tarihinde tek bir ay içinde on bir dünya rekoruna daha imza attı. Bu rekorlar arasında rakip bir helikopter modelinin toplam ağırlığını aşan 20.117 kg yük taşıma başarısı da vardı. ^{3 4} Ağustos 1964 tarihinde ise 340,15 km/s ile ayrı bir mutlak hız rekoru kırıldı. ⁴

Mi-6 muharebede kullanıldı mı?

Evet, ancak genellikle saldırı görevlerinden ziyade lojistik amaçlarla kullanıldı. Kuzey Vietnam bu helikopteri MiG savaş uçaklarını hava meydanları arasında taşımak için kullandı. Mısır ve Suriye 1967 ve 1973 savaşlarında ağır lojistik destek için yararlandı. Sovyet kuvvetleri ise Afganistan'da ikmal uçuşları gerçekleştirdi. Burada 1980 ile 1987 yılları arasında en az on adet Mi-6 yerden açılan ateş veya kazalar sonucu kaybedildi. ^{7 8 9}

Kaç adet Mi-6 üretildi ve ne zaman emekli oldu?

Üretim 1950'lerin sonundan 1981 yılına kadar devam etti. Kaynaklara göre toplam sayı yaklaşık 860 ile 926 hava aracı arasında değişmektedir. ^{2 3} Rusya'daki sivil operasyonlar 2002 yılında sona erdi. Devletlerarası Havacılık Komitesi ölümlü bir kazanın ardından modelin sertifikasını geri çekti. Kazaya katkıda bulunan bir faktör olarak yaşlanan ahşap kuyruk rotoru paleleri gösterildi. ²

Mi-6'nın yerini ne aldı?

İlk uçuşunu Aralık 1977 tarihinde yapan ve 1980'lerin ortasında hizmete giren Mil Mi-26, Sovyet ve Rus ağır yük hizmetinde Mi-6'nın yerini aldı. Mi-26, Mi-6'nın rotor ve kanat düzenlemesi yerine tek bir sekiz paleli rotor kullanarak dahili yük kapasitesini yaklaşık 20 tona, yani iki katına çıkardı. ¹¹

Mi-6 ile CH-47 Chinook nasıl karşılaştırılır?

Ana yük ve hız değerleri benzerdir. Her ikisi de yaklaşık 11 ile 12 ton yük taşıyabilir ve 300 ile 315 km/s hıza ulaşabilir. Ancak bu rakamlara farklı yöntemlerle ulaştılar. Chinook'un tandem rotorları tüm motor gücünü kaldırma kuvvetine aktarır ve kuyruk rotoru yoktur. Mi-6 ise tek ana rotorunun yükünü sabit kısa kanatlarla hafifletir. Chinook ayrıca çok daha uzun bir hizmet ömrüne sahiptir. İlk çıkışından altmış yıl sonra bile üretimde kalmaya devam ederken Mi-6'nın üretim süreci 1981 yılında sona ermiştir. ^{12 2}