Hava aracının arkasındaki gereksinim oldukça özeldi ve geriye dönüp bakıldığında kısa ömürlü olduğu görülmektedir. Mil 1959 yılında o dönemde 27 ile 35 ton sınıfında olan Sovyet kıtalararası balistik füze bileşenlerini mevcut füze üslerini ülkenin geri kalanına bağlayan sabit demiryolu hatlarının bulunmadığı uzak ve hazırlıksız bölgelere taşıyabilecek bir helikopter için tasarım çalışmalarına başladı.^1,4 Bu demiryolu hatları Amerikan keşif uçaklarının gizli fırlatma sahalarını tespit etmesini sağlayan temel unsurdu. Sabit bir hat yerine açık arazi üzerinde tam bir füze mühimmatını taşıyabilen bir helikopter bu ele verici durumu ortadan kaldırıyordu.^4,9 Havacılık Teknolojisi Devlet Komitesi (GKAT) 1961 yılında bu gereksinimi resmileştirdi. Komite Antonov An-22 ağır nakliye uçağının boyutlarıyla eşleşen bir kargo bölümü ve 20 ile 25 ton sınıfında bir taşıma kapasitesi belirledi. Bu kapasite daha sonra 8K67 (R-36) ve 8K75 (R-9 Desna) dahil olmak üzere belirli füzelere bağlandı.^1,2

Mil mühendisleri Batılı bir tasarımcının ilk etapta yöneleceği iki yerleşimi de reddetti. Boeing Vertol Chinook tarzındaki tandem rotor düzeni bu ölçekte ciddi aerodinamik etkileşim sorunlarıyla karşılaştı. 25 ton yük kaldırabilecek kadar büyük tek bir ana rotor ise dönemin teknolojisiyle yapısal olarak pratik bulunmadı.^1,2 Hava aracını tanımlayan çözüm ise enine yerleşim oldu. Gövdenin her iki yanındaki sabit kanatlara monte edilmiş iki adet tam Mi-6 rotor ve şanzıman grubu kullanıldı. Bu yeni bir tasarım yerine mevcut donanımın iki katına çıkarılmasıydı. Rotorlar zıt yönlerde dönerek birbirlerinin torkunu sönümlüyor ve böylece kuyruk rotoruna ihtiyaç duyulmuyordu.^2,3 Kanıtlanmış Mi-6 dinamiklerinin yeniden kullanılması takvimi hızlandırdı ve her ölçüye göre devasa olan bu makinedeki teknik riskleri azalttı.²

V-12 modelinin enine rotor sistemi, aslında ortak bir gövdeyle birleştirilmiş iki adet Mi-6 helikopterinden oluşur. Her kanat ucu motor bölmesi, Mi-6 ve Mi-10 modellerine güç veren D-25V motorlarının yükseltilmiş bir versiyonu olan bir çift Soloviev D-25VF turboşaft motoru taşır. Bu motorlar, 35 metre çapında beş kanatlı metal bir rotoru döndüren tek bir dişli kutusunu besler. Toplamda dört motor ve iki rotor bulunur ve bu sistem yaklaşık 26.000 beygirlik birleşik bir güç üretir. Her bir motor yaklaşık 4.800 kW yani 6.500 şaft beygir gücündedir. ^{1 2} Sol rotor saat yönünün tersine, sağ rotor ise saat yönünde döner. İki rotor sistemi enine bir ara bağlantı şaftı ile birbirine bağlanmıştır. Bu sayede bir motor veya dişli kutusu arızalandığında karşı taraf sistemi her iki rotoru da sürmeye devam edebilir. Böylece hava aracı uçuşunu sürdürür ve bir tarafın kontrolsüz şekilde rüzgarla dönmesine izin verilmez. ^{2 3} Yana yatış kontrolü, sadece çevrimsel girdi yerine sol ve sağ rotorlar arasındaki diferansiyel kolektif hatve farkından sağlanır. Bu kontrol mantığının tek rotorlu bir helikopterde eşdeğeri yoktur ve büyük ölçüde sıfırdan geliştirilmesi gerekmiştir. ³

Rotor motor bölmelerini taşıyan kısa kanatlar, hafif alaşımlı ve gerilmeye dayanıklı bir dış kaplama yapısına sahiptir. Bu kanatlar, en dar kısımları rotorun en güçlü aşağı yönlü hava akımına denk gelecek şekilde keskin bir ters konik yapıda tasarlanmıştır. Bu aerodinamik detay, iki büyük rotor diskinin gövde orta hattı yerine sabit kanatlara monte edilmesinden kaynaklanan aşağı yönlü kuvvet kayıplarını azaltmayı hedefler. ² Kanatlar 8 derecelik bir dihedral açısına sahiptir. Kök kısmında 7 derece, uç kısmında ise 14 derecelik bir hücum açısıyla yerleştirilmişlerdir. Rotor şaftlarının kendileri ise 4 derece 30 dakika öne eğimlidir. Tork tepki yükleri, kanat köklerinden ve uçlarından destek payandaları aracılığıyla ana iniş takımına ve arka gövdeye aktarılır. ² İki rotor diski yaklaşık 3 metre üst üste biner. Bu, Mil tasarımcılarının Mi-6 ile aynı olan 35 metrelik rotor çaplarını kullanmalarına olanak tanıyan bilinçli bir tercihtir. Bu sayede toplam kanat açıklığı ile buna bağlı ağırlık ve sürtünme, gövdenin taşıyabileceği sınırların ötesine geçmemiştir. ^{3 5}

Bu kadar büyük ve esnek bir hava aracını kontrol etmek, geleneksel mekanik bağlantılardan daha fazlasını gerektiriyordu. V-12 modelinin uçuş kontrolleri üç aşamadan oluşur. Bunlar uçuş güvertesinden gelen doğrudan mekanik girdi, düşük güçlü hidrolik destekleyiciler ve ana dişli kutularının üzerinde bulunan ayrı yüksek güçlü eyleyicilerdir. Bu sistem, uçuş sırasında gözle görülür şekilde esneyen gövde ve kanatlardaki yapısal deformasyonla başa çıkmak için kurulmuştur. ^{2 4} Bu karmaşıklık sadece teorik düzeyde kalmamıştır. 27 Haziran 1967 tarihindeki ilk havada asılı kalma denemesi sırasında, hava gövdesinden kokpit tabanına ve kontrol lövyesine titreşim yansımıştır. Bu durum istenmeyen bir yanal yatış hareketine yol açmıştır. Hava aracı, lastikleri patlatacak ve ana iniş takımı göbeğine zarar verecek kadar sert bir iniş yapmıştır. Batı basını başlangıçta hatalı bir şekilde prototipin yok olduğunu bildirmiştir. ^{4 5} Sovyet mühendisler hatanın, hava gövdesinin doğal aeroelastik frekansı ile kontrol sisteminin kendi rezonansının çakışmasından kaynaklandığını tespit etmiştir. Kontrol bağlantılarını yeniden düzenlemişler ve aynı hava aracı (SSSR-21142 tescilli) 10 Temmuz 1968 tarihinde Mil şirketinin Panki tesisinden Lyubertsy uçuş test merkezine başarılı bir uçuş gerçekleştirmiştir. ^{1 5}

Gövde, tamamlayıcısı olması hedeflenen kargo uçağıyla aynı kesit disipliniyle inşa edildi. Bu gövde 28,15 metre uzunluğunda ve 4,4 metre kare kesitinde bir kargo alanına sahipti. Yükleme, tam kesitli arka kapaklar ve bir rampa aracılığıyla yapılıyordu. Hacimli yüklerin harici yer ekipmanı olmadan taşınması için dört adet bir tonluk vinçle donatılmış veya 10.000 kilogram kapasiteli tek bir kaldırma noktasına sahip bir dahili portal vinç bulunuyordu.² Mil tarafından yolcu rolü için sunulan konfigürasyonda, katlanır koltuklar 196 kişiye kadar oturma alanı sağlayabiliyordu ancak uçak hiçbir zaman öncelikli olarak bir asker nakliye aracı olarak tasarlanmamıştı.^1,2 İki uçuş mürettebatı istasyonu yan yana değil dikey olarak yerleştirilmişti. Alt güvertede pilot, yardımcı pilot, uçuş mühendisi ve elektrik sistemleri mühendisi bulunuyordu. Üst güvertede ise seyrüseferci ve telsiz operatörü yer alıyordu. Bu sayede, V-12 uçağının geride bıraktığı Mi-6 tabanlı nakliye uçaklarının aksine, Sibirya'nın dümdüz arazileri üzerinde uzun ve eskortsuz uçuşlar yapması beklendiğinden, bu mürettebat üyeleri kara seyrüseferi için daha iyi bir görüş açısına sahip oluyordu.^2,5 Maksimum kalkış ağırlığı konfigürasyona bağlı olarak 97.000 ile 105.000 kilogram arasında değişiyordu ve boş ağırlığı yaklaşık 69.100 kilogramdı. Uçak 20.000 kilogramlık normal bir yükü taşıyabiliyor veya sınırlarını zorladığında 40.000 kilograma kadar yük kaldırabiliyordu.¹

Mil'in tasarım çalışmaları 1959 yılında başladı. Bu çalışmalar, Sovyet Genelkurmayı'nın kıtalararası balistik füzeleri ve destek ekipmanlarını, havadan yerleri belli olmasın diye demiryolu hattı bulunmayan dağınık ve stabilize olmayan fırlatma sahalarına taşıma ihtiyacından doğdu. ^{1 4} GKAT'ın 1961 tarihli direktifi teknik özellikleri resmileştirdi. 1965 yılına gelindiğinde Panki'deki detaylı tasarım çalışmaları, tandem ve tek rotorlu seçeneklerin reddedilmesinin ardından enlemesine çift rotorlu düzende karar kıldı. ^{1 2} Çalışmalar 1960'ların ortalarında hız kazandı. Bu süreçte Mi-6 ve daha küçük olan Mi-10 uçan vinç sistemlerinden kısmen yararlanıldı ve bu sistemlerle paralel ilerlendi.

Hava aracının uçuş testi geçmişi kötü başladı ancak daha sonra programın kendisinden bile daha uzun ömürlü rekorlara imza attı. 27 Haziran 1967 tarihindeki ilk kısa uçuş, yukarıda bahsedilen lastik patlatan sert inişle sonuçlandı. Ancak yeniden elden geçirilen prototip, test pilotu Vasily Koloshchenko yönetiminde 10 Temmuz 1968 tarihinde Panki'den Lyubertsy'ye başarılı bir uçuş gerçekleştirdi. ^{1 5} Uçuş testleri istikrara kavuşunca V-12, 1969 yılında döner kanatlı hava araçları için sekiz adet FAI dünya rekoru kırdı. 22 Şubat 1969 tarihinde 31.030 kg yükü 2.951 metre yüksekliğe taşıdı. 6 Ağustos 1969 tarihinde ise 44.205 kg olarak kaydedilen bir yükü 2.255 metre irtifaya çıkardı. Bu başarı FAI tarafından 35.000 kg ve 40.000 kg yük sınıflarında tescil edildi. ^{1 7} Yarım asrı aşkın süredir kırılamayan 6 Ağustos 1969 tarihli kütle irtifa rekoru, pistonlu veya türbinli hiçbir helikopter tarafından geçilemedi. Bu değer, döner kanatlı bir hava aracı tarafından yerden kaldırılan en büyük kütle olma özelliğini koruyor. ^{1 7 8}

1971 yılına gelindiğinde hava aracı kendini gösterecek kadar olgunlaşmıştı. İlk prototip o yılın Mayıs ve Haziran aylarında Avrupa genelinde çok duraklı bir intikal uçuşu gerçekleştirdi. Bu uçuş, Le Bourget kentindeki 29. Paris Havacılık Fuarında yapılan bir gösteriyle noktalandı. Helikopterin boyutu, program hakkında neredeyse hiçbir ön bilgisi olmayan Batılı katılımcıları şaşırttı. ^{1 4} Bu durum, NATO hava kuvvetlerinin envanterindeki her türlü hava aracının yaklaşık iki katı brüt ağırlığa sahip bir helikopterin Batı tarafından ilk gerçek görülüşüydü.

V-12 helikopterinin inşa edildiği görev, hava aracı bu görevi yerine getirmeye hazır olmadan önce ortadan kalktı. Keşif uyduları, Amerika Birleşik Devletleri'ne Sovyet füze altyapısını haritalamak için programın başlangıçta karşı koymak üzere tasarlandığı U-2 uçuşlarından çok daha iyi bir yöntem sundu. Sovyet ICBM tasarımı da dağıtılmaları için ağır yük taşıyan helikopter desteğine ihtiyaç duymayan daha hafif ve karayoluyla taşınabilir sistemlere yöneldi.^1,9 Aynı zamanda enine yerleşimin kendi aerodinamik ve yapısal sorunları, 1967 yılındaki kazaya neden olan aeroelastik etkileşim, dış kanatların getirdiği yük cezaları ve yönetilebilir kalması için üç aşamalı güçlendirme gerektiren kontrol sistemi, bu tipin artık var olmayan bir görev için geliştirilmesini pahalı hale getirdi.^1,4 İkinci prototip, ilk prototipin başarılı uçuşundan beş yıl sonra, yani Mart 1973 tarihine kadar uçmadı. Bu beş yıllık boşluk, programın artık ne kadar az önemsendiğini gösteriyordu. Sovyet Havacılık Endüstrisi Bakanlığı, seri üretim siparişi vermeden veya devlet kabul testlerini tamamlamadan 1974 yılında tüm V-12 geliştirme çalışmalarını resmen durdurdu.^1,2 Mil'in kendi vardığı sonuç ve daha sonra Sovyet havacılık tarihçileri tarafından da desteklenen görüş, yeterli güce sahip bir rotor ve şanzıman üretilebilirse tek rotorlu bir helikopterin çift rotorlu bir devden daha hafif ve işletmesinin daha ucuz olacağı yönündeydi. Bu sonuç, 1983 yılında hizmete giren ve V-12 tasarım yükünün büyük kısmını çok daha küçük bir gövdeyle taşıyan tek rotorlu Mi-26 helikopterinin teknik özelliklerini belirledi.^1,2

Sadece iki prototip üretildi. Biri Panki-Tomilino'daki Mil Moskova Helikopter Tesisi kompleksinde kaldı. Diğeri ise Moskova'nın yaklaşık 50 km doğusundaki Monino'da bulunan Merkez Hava Kuvvetleri Müzesi'ne transfer edildi. Bu araç, hiçbir ticari rotada uçmamasına rağmen Aeroflot renklerine boyanmış şekilde 1970'lerin ortalarından beri halka açık olarak sergileniyor.^1,5 Tesiste kalan hava aracının kesin durumu ve seri numarası geçmişi hakkında kaynaklar farklı bilgiler veriyor. En az bir rapor bu aracın ciddi şekilde yıprandığını belirtirken, Monino'daki örneğin statik sergileme için makul bir durumda olduğu genel olarak kabul ediliyor.⁶

V-12 hiçbir zaman prototip aşamasının ötesine geçemedi ve seri üretim modeli üretilmedi. Mil firması, dört adet D-25VF motorunun yerine toplamda yaklaşık 15.000 kW güç üreten iki adet daha güçlü Soloviev D-30V turboşaft motoru takılacak geliştirilmiş bir üretim versiyonu olan Mi-12M modelini önerdi. Altı kanatlı rotorlara sahip bu modelin 500 km mesafeye 20.000 kg veya 200 km gibi daha kısa bir yarıçapa 40.000 kg yük taşıyabileceği belirtildi.¹ Mi-12M projesi maket aşamasından ileri gidemedi. Programın geri kalanıyla birlikte 1974 yılında iptal edildi ve statik maket dışında hiçbir donanım tamamlanmadı.¹

V-12 modelinin en yakın akrabası ve tüm konseptinin yerini alan hava aracı Mil Mi-26 modelidir. Her iki hava aracı da Mi-6 modelinin taşıyabileceğinin çok ötesindeki yükleri taşımak için inşa edildi ancak bu sorunu birbirine zıt yollarla çözdüler. V-12, 20 ila 40 tonluk faydalı yüke ulaşmak için çift rotorlu bir gövde üzerinde iki adet tam Mi-6 rotor sistemini birleştirdi. On yıl sonra Mi-26, V-12 modelinin 35 metrelik disklerinden daha küçük olan 32 metre çapında tek bir sekiz kanatlı rotorla benzer bir 20 tonluk faydalı yüke ulaştı. Bu sistem, özel olarak üretilmiş bir tork bölmeli şanzıman ve dört yerine iki motorla çalışıyordu.¹ Mi-26 daha hafiftir, mekanik olarak daha basittir ve taşınan ton başına bakımı çok daha ucuzdur. Seri üretime giren ve kırk yıl boyunca operasyonel hizmet veren makine budur. Bu karşılaştırma, Mil şirketinin V-12 projesinin iptalinden çıkardığı dersi doğrular niteliktedir. Şanzıman teknolojisi elverdiğinde, tek bir güçlü rotor iki orta seviye rotordan daha üstündür.^1,2 V-12, hem rotor çapı hem de 1969 yılındaki test uçuşlarında yerden kaldırdığı devasa kütle bakımından mutlak ölçekte Mi-26 modelini hala geride bırakmaktadır. Bunlar, Mi-26 modelinin asla yaklaşamadığı ve geçmesi de hedeflenmeyen rekorlardır.¹

Batılı ağır yük helikopterleriyle kıyaslandığında V-12 modelinin fiilen bir dengi yoktur çünkü hiçbir Batılı hava kuvveti bu sınıfta bir şey inşa etmeye çalışmamıştır. Aynı Soğuk Savaş döneminin en büyük Batılı helikopteri olan Sikorsky CH-53, V-12 modelinin azami faydalı yükünün kabaca beşte birini kaldırabiliyordu. O zamandan beri geliştirilen en yetenekli Batılı ağır yük helikopteri olan CH-53K King Stallion bile yaklaşık 16 tonluk bir harici yük etrafında tasarlanmıştır ve bu değer V-12 modelinin 44 tonluk rekor kaldırma kapasitesinin oldukça altındadır.¹ Bunun nedeni teknik olmaktan ziyade doktrineldir. Amerika Birleşik Devletleri, ağır yük ve büyük boyutlu kargo ihtiyaçlarını sabit kanatlı nakliye uçakları ile karşıladı. Savaş alanı kurtarma görevleri için ise V-12 ölçeğinde tek bir makine denemek yerine Sikorsky CH-54 Tarhe gibi özel ancak nispeten mütevazı uçan vinçler kullandı. Bunun sebebi, hiçbir Batılı gereksinimin tüm bir kıtalararası balistik füze konvoyunu hava keşfinden saklama şeklindeki Sovyet sorunuyla benzerlik göstermemesidir.¹ V-12 bu nedenle kendi boyut sınıfında tek başına durmaktadır. Bunun sebebi sonraki mühendislerin onu aşamaması değil, 1974 yılından sonra ne Sovyetler Birliği ne de Batı dünyasında bunu denemeyi gerektirecek bir görevin ortaya çıkmamasıdır.

Mil V-12 neden şimdiye kadar inşa edilmiş en büyük helikopter olarak adlandırılır?

Rotor çapı, rotorlar arasındaki kanat açıklığı, toplam uzunluk ve boş ağırlık gibi hemen hemen her fiziksel ölçüye göre V-12, kendi halefi olan Mi-26 dahil olmak üzere öncesinde veya sonrasında inşa edilen tüm helikopterleri geride bırakır.¹ İki adet 35 metrelik rotoru, diskler arasında 67 metrelik bir açıklık sağlar. Ayrıca 1969 yılında, öncesinde veya sonrasında herhangi bir helikopterin kaldırdığından daha fazla kütleyi (44 tonun üzerinde) irtifaya taşımıştır.^1,7

Mi-12/V-12 aslında ne yapmak için tasarlandı?

Sovyet kıtalararası balistik füzelerini ve bunların yer destek ekipmanlarını, Amerikan keşif uçaklarının gizli füze üslerini tespit etmesini sağlayan demiryolu hatlarına ihtiyaç duymadan uzak ve hazırlıksız fırlatma sahalarına taşımak için tasarlandı.^1,4 1961 yılında yayınlanan şartname, 8K67 (R-36) ve 8K75 (R-9 Desna) dahil olmak üzere belirli füze sistemleriyle uyumlu, 20 ila 25 ton sınıfında bir faydalı yük kapasitesi talep ediyordu.^1,2

V-12 neden hiçbir zaman seri üretime girmedi?

İki ayrı neden bir araya geldi. İlk olarak stratejik görev geçerliliğini yitirdi. Amerikan keşif uyduları, demiryolu hattı gizlemenin etkisiz kalmasına neden oldu ve Sovyet kıtalararası balistik füze tasarımları, onları dağıtmak için dev bir helikoptere ihtiyaç duymayan daha küçük ve karayoluyla taşınabilir sistemlere yöneldi.^1,9 İkinci olarak, enine rotor yerleşimi kendi aerodinamik ve yapısal sorunlarını beraberinde getirdi. 1967 yılındaki kazaya neden olan aeroelastik kontrol bağlantısı ve destek kanatlarının getirdiği yük cezaları, uçağı zaten ortadan kalkmış bir görev için geliştirmeyi pahalı hale getirdi.^1,4 Geliştirme süreci, sadece iki prototip üretildikten sonra 1974 yılında durduruldu.^1,2

V-12'nin irtifa ve faydalı yük rekoru hala geçerli mi?

Evet. Uçağın 44.205 kg olarak kaydedilen bir kütleyi 2.255 metreye çıkardığı 6 Ağustos 1969 tarihli uçuş, 55 yılı aşkın bir süre sonra bile FAI tarafından bir döner kanatlı hava aracı tarafından kaldırılan en büyük kütle rekoru olarak kabul edilmektedir.^1,7

İki prototipe ne oldu?

Her ikisi de günümüze ulaştı. Biri Panki-Tomilino'daki Mil Moskova Helikopter Fabrikası'nda kaldı. Diğeri ise Moskova yakınlarındaki Monino'da bulunan Merkez Hava Kuvvetleri Müzesi'ne transfer edildi ve 1970'lerin ortalarından beri burada halka açık olarak sergilenmektedir.^1,5 Fabrikada kalan hava gövdesinin tam durumu hakkında farklı görüşler bulunmakta olup, bazıları ciddi bir bozulma olduğunu belirtmektedir.⁶

V-12, Mi-26 ile nasıl kıyaslanır?

V-12, 20 ila 40 tonluk faydalı yük kapasitesine ulaşmak için çift rotorlu bir gövde üzerinde iki tam Mi-6 rotor sistemi kullandı. Seri üretime giren Mi-26 ise, tek bir özel üretim sekiz kanatlı rotor ve tork bölücü şanzıman ile mekanik karmaşıklığın ve maliyetin çok küçük bir kısmıyla hemen hemen aynı pratik faydalı yükü taşıyabildi.^1,2 V-12 daha büyük kalmaya devam ediyor ve Mi-26'nın kırmaya çalışmadığı rekorları elinde tutuyor, ancak Mi-26'nın yaklaşımı seri üretime değer olduğunu kanıtladı.¹