Bu proje, kendisiyle karıştırılması kolay olan diğer iki geliştirme çalışmasının arasında yer alıyordu. Marboré VI motoruyla donatılan ve 137 adet üretilen mütevazı bir orta ömür yükseltmesi olan CM.170-2, Super Magister'dan gerçekten farklı bir hava aracıydı. Super Magister ise daha ileri giderek basınçlı bir kokpit, yeniden tasarlanmış daha düşük sürtünmeli bir kanopi, fırlatma koltukları, daha fazla dahili yakıt kapasitesi ve hidrolik destekli kanatçıklar sunuyordu ^{1 4}. Bu ek mühendislik çalışmalarının hiçbiri siparişe dönüşmedi. Potez, Super Magister modelini filolarını modernize etmek isteyen mevcut Magister kullanıcılarına ve bizzat Fransız Hava Kuvvetleri'ne önerdi ancak hiçbirinden sonuç alamadı ^{2 5}.

Bu hava aracına dair kaynaklar oldukça kısıtlı. İlk uçuş tarihi, kısa bir teknik özellik listesi ve reddedildiğine dair yalın gerçeğin ötesinde, test programına dair detaylı belgeler, spesifik değerlendirme eleştirileri veya Potez'in projeyi daha sonra terk etmesinin ardındaki kesin gerekçeler erişilebilir durumda değil. Aşağıdaki metin, bilinenleri açıkça ifade etmekte ve kayıtların nerede tükendiğini belirtmektedir.

Marboré Super VI, CM.170-2 modelinin kullandığı Marboré VI ile aynı değildir.

Super Magister uçağının çift Turbomeca Marboré Super VI turbojet motorları, her biri yaklaşık 480 ila 530 kgp (kabaca 4,7 ila 5,2 kN, ortalama olarak 5,1 kN kabul edilebilir) güç üretir. Bu değer, 1960 yılından itibaren CM.170-2 modeline takılan standart Marboré VI motorunun 4,7 ila 4,8 kN gücünden daha yüksektir.^3,4 İsimlendirme konusu gerçek bir tuzak gibidir. Yaygın olarak başvurulan en az bir teknik kaynak, CM.170-2 modelini doğrudan Super Magister olarak adlandırır. Oysa bu tanım, aslında fırlatma koltuğu ile donatılmış bu ayrı prototip için kullanılmalıdır ve bu iki uçak birbirinden farklıdır.⁶

Potez motorların ötesine geçerek sadece motor değişimi yapmak yerine uçak gövdesini de elden geçirdi. Yakıt kapasitesi Magister modelindeki 965 litreden 1.200 litreye çıkarıldı. Kanatçıklar manuel yerine hidrolik destekli hale getirildi. Kokpit ise yeni Martin-Baker/Hispano fırlatma koltuklarına uygun olacak şekilde basınçlandırıldı. Bu koltuklar, orijinaline göre pilot görüşünü artırdığı belirtilen daha düşük hava direncine sahip, yeniden tasarlanmış bir kanopi altına yerleştirildi.⁴ Ekipmanlardaki bu artış boyutlara da yansıdı. Uçağın uzunluğu yaklaşık 10,21 metreye hafifçe uzarken kanat açıklığı yaklaşık 11,30 metreye düştü. Bunun nedeni prototipin CM.170 modelindeki kanat ucu yakıt tanklarını kullanmamasıydı. Boş ağırlık yaklaşık 2.449 kilograma, maksimum kalkış ağırlığı ise yaklaşık 4.080 kilograma yükseldi. Her iki değer de temel CM.170-1 modelinin verilerinin oldukça üzerindeydi.^3,4

Ekstra itki ve gövde değişiklikleriyle performans ileriye taşındı. Kaynaklar, saatte yaklaşık 780 km azami hız, genişletilmiş yakıt kapasitesiyle 1.600 km civarı menzil ve saniyede 16,5 ile 17,5 metre arasında tırmanma hızı üzerinde birleşiyor. Bunların hepsi CM.170-1 temel modeline göre iyileştirmelerdir ^{3 4}. Silah donanımı, 550 kg ağırlığa kadar mühimmat taşıyabilen iki kanat altı pilon olarak tanımlanıyor. Bir kaynak ayrıca çift 12,7 mm makineli tüfekten bahsediyor ancak tüfek donanımı, pilon ve yük kapasitesi verilerine kıyasla kaynaklarda daha az tutarlı şekilde doğrulanıyor ^{3 5}.

Özel Girişimle Bir Yükseltme, İlk Uçuşunu 1964 Yılında Toulouse'da Yaptı

Potez, 1960'ların başında Super Magister modelini kendi inisiyatifiyle geliştirdi. Bu uçak, devlet destekli bir programdan ziyade mevcut Magister müşterilerini hedefleyen, modernize edilmiş ve daha yüksek performanslı bir devam niteliğindeydi.^1,5

F-ZWWL tescilli tek prototip, ilk uçuşunu 8 Haziran 1964 tarihinde Toulouse şehrinde gerçekleştirdi. Uçağın kontrolünde test pilotu Jacques Grangette bulunurken, uçuş test mühendisi olarak Pierre Caneill kendisine eşlik etti. ⁴ O dönemde CM.170-2 modelinin daha basit olan Marboré VI yükseltmesi, mevcut operatörlerin daha fazla güç talebini çok daha düşük bir maliyetle karşılamıştı. Ayrıca Fransa'nın kendi eğitim uçağı ihtiyaçları, 1950'lerden kalma bir gövdenin daha fazla modifiye edilmesinden ziyade yeni nesil jet uçaklarına doğru kayıyordu. ^{1 2}

Sipariş Yok, İkinci Prototip Yok

Sunduğu iyileştirmelere rağmen Super Magister hiçbir alıcı bulamadı. Fransızca Wikipedia'nın uçak hakkındaki anlatımı, seri üretimin gerçekleşmemesini doğrudan bütçe kısıtlamalarına bağlıyor. Kaynaklarda bu uçak için genellikle sadece çıkarım yapılırken, burada nadir bir örnek olarak seri üretimin gerçekleşmemesinin temel sebebi bütçe olarak açıkça belirtiliyor ve uçağın müşteri çekemediği için hiçbir zaman seri olarak üretilmediği ifade ediliyor. ²

Uluslararası alanda bu dönem, Aermacchi'nin rakibi olan MB-326 modelinin, Potez'in modernize edilmiş bir Magister türeviyle yakalamayı umduğu hafif jet eğitim uçağı ihracat siparişlerini topladığı döneme kabaca denk gelir. Bu zıtlık, aşağıda yer alan Karşılaştırma başlığı altında daha detaylı incelenmiştir.⁷ Bütçe kısıtlamaları ve bu pazar ortamının ötesinde, Armée de l'Air tarafından yapılan resmi bir değerlendirmeye veya testler sırasında dile getirilen teknik eleştirilere dair detaylı kayıtlar erişilebilir bir biçimde günümüze ulaşmamış görünmektedir. Uçağın kendi değerleri açısından yetersiz bulunup bulunmadığı, sadece piyasanın kaldırabileceğinden daha pahalıya mal olup olmadığı veya tamamen zamanlama nedeniyle mi kaybettiği, bu araştırmanın kesin olarak yanıtlayabileceği bir konu değildir.

Prototip test programı sona erdikten sonra hurdaya ayrılmadı. Günümüzde Paris dışındaki Le Bourget bölgesinde bulunan Musée de l'Air et de l'Espace müzesinin depo alanlarında sökülmüş halde varlığını sürdürüyor. Müzede halka açık sergilenen seri üretim uçakların yanında değil, satılmamış veya tek üretim olan diğer Fransız prototipleriyle birlikte tutuluyor.^2,4 İkinci bir örnek asla üretilmedi. CM.170-2 modeli aynı gereksinimleri daha düşük maliyetle karşıladığı için Potez bu konsept üzerinde tekrar çalışmadı.

Super Magister modelinin kendine ait hiçbir varyantı yoktur. Bu uçak sadece tek bir F-ZWWL gövdesi olarak varlığını sürdürür ve ondan türetilmiş başka bir yapı bulunmaz.^3,4 Bu modeli, temel Magister uçağının gerçek bir seri üretim Marboré VI yükseltmesi olan CM.170-2 ile karıştırmamak gerekir. Ayrıca benzer bir ismin tamamen farklı bir kullanımından da ayırt edilmelidir. İrlanda, 1970'lerin ortalarında Avusturya üzerinden satın aldığı ikinci el CM.170R Magister uçakları için daha sonra Super Magister takma adını kullanmıştır.⁸

İrlanda'nın hava araçları doğrudan ikinci el alımlardan oluşuyordu. Bunların bir kısmı daha önce Avusturya tarafından uçurulmuş gövdelerden yeniden inşa edilmişti. Bu araçlar, Potez'in fırlatma koltuğu ve basınçlı kabin içeren yeniden tasarımına benzer bir şey yerine, Aerospatiale tarafından yönetilen yükseltmelerle desteklenmişti.⁸ İsimlerdeki benzerlik teknik bir durumdan ziyade tesadüfidir. Her iki hava aracını araştıran okuyucular, sadece ortak takma adlarına bakarak bunların ortak bir geçmişe sahip olduğunu varsaymamalıdır.

Hiçbir hava kuvveti Super Magister uçağını kullanmadı. Bu uçak, Potez firmasının kendi test pilotları tarafından uçurulan bir üretici tanıtım aracı olarak kaldı. Fransız yetkililer tarafından gayriresmi olarak değerlendirildi ancak bu süreç bir sözleşmeyle sonuçlanmadı. Uçak, standart CM.170 modelini kullanan yaklaşık yirmi dört hava kuvvetine hiçbir zaman ulaşamadı. ^1,2 Dünya çapında çok sayıda ülkeye ihraç edilen bir eğitim uçağı ile teknik açıdan geliştirilmiş ancak hiçbir operatörün ilgisini çekemeyen kardeş model arasındaki bu zıtlık, Magister ailesinin tarihindeki en dikkat çekici detaylardan biridir.

Super Magister ve Kendi Daha Ucuz Kardeşi CM.170-2

Super Magister için en öğretici karşılaştırma dış bir rakipten ziyade, geride bırakması hedeflenen seri üretim Magister yükseltmesi CM.170-2 modelidir. Her iki uçak da orijinal CM.170-1 modelinden daha güçlü Marboré motorları kullandı. Ancak CM.170-2 modeli 137 adetlik üretim sayısına ulaştı çünkü daha az değişiklik yaptı. Aynı gövde yapısı, aynı kaçış yöntemi ve mevcut operatörlerin ucuza mal edebileceği basit bir motor değişimi yeterli oldu. ^{1 5} Super Magister ise müşterilerinden motor yükseltmesine ek olarak fırlatma koltukları, basınçlı kabin ve yeni bir kanopi için ödeme yapmalarını istedi. 1960'ların ortalarında alternatif sıkıntısı çekmeyen eğitim uçağı pazarında, ek maliyetin sağlanan yetenekten daha ağır bastığı görüldü.

Daha Geniş Pazar: Aermacchi MB-326 Karşısında Kaybetmek

Potez, modernize edilmiş bir eğitim uçağını İtalyan Aermacchi MB-326 modelinin halihazırda domine etmeye başladığı bir pazara satmaya çalışıyordu. İlk uçuşunu 1957 yılında yapan ve 1960'lar ile sonrasında üretimi devam eden MB-326, yaklaşık 800 adetlik üretim sayısına ulaştı. Bu sayıya Avustralya, Brezilya ve Güney Afrika'daki lisanslı üretimler ile ondan fazla hava kuvvetine yapılan ihracat satışları da dahildi. Bu başarı ölçeğine CM.170 yaklaşsa da Super Magister yanına bile yaklaşamadı. ⁷ Karşılaştırma teknik özellik listelerini eşleştirmekten ziyade pazar zamanlaması ile ilgilidir. İki uçak birbiriyle örtüşen ancak aynı olmayan gereksinimlere hitap ediyordu. Aermacchi dünya genelindeki hava kuvvetleri tam olarak bunu ararken sıfırdan tasarlanmış, muharebe yeteneğine sahip bir jet eğitim uçağı sundu. Potez ise mevcut Magister operatörlerinden on yıllık bir tasarıma maliyetli bir yükseltme için fon sağlamalarını istedi.

Fouga CM.173 Super Magister nedir? Bu uçak, Fouga CM.170 Magister jet eğitim uçağının daha güçlü ve fırlatma koltuğuna sahip tek örneklik bir türevidir. Potez tarafından özel bir girişim olarak inşa edilmiş ve ilk uçuşunu 8 Haziran 1964 tarihinde gerçekleştirmiştir. Sadece tek bir adet üretilmiştir.^3,4

Kaç adet CM.173 Super Magister üretildi? Sadece bir adet üretildi. F-ZWWL tescilli bu uçak seri üretime hiç girmedi. Şu anda Le Bourget bölgesindeki Musée de l'Air et de l'Espace müzesinde parçalarına ayrılmış şekilde depolanmaktadır.^3,4

CM.173 ile CM.170-2 arasındaki fark nedir? Her iki model de yükseltilmiş Marboré motoru kullanır. CM.170-2 standart CM.170 gövdesini ve kaçış yöntemini koruyarak 137 adetlik üretim rakamına ulaşmıştır. Super Magister ise fırlatma koltukları, basınçlı kokpit, yeni bir kanopi ve daha fazla yakıt kapasitesi eklemiş ancak hiçbir sipariş alamamıştır.^1,4,6

Super Magister hiç askeri hizmete girdi mi? Hayır. Fransa'da gayriresmi olarak değerlendirilmiş ancak bütçe kısıtlamaları nedeniyle Armée de l'Air veya başka bir ihracat müşterisi tarafından kabul edilmemiştir.²

CM.173 Super Magister'in azami hızı neydi? Kaynaklar bu hızı yaklaşık 780 km/h olarak belirtmektedir. Bu değer, temel CM.170-1 modeli için genellikle ifade edilen 715 km/h civarındaki hızdan daha yüksektir.^3,4