T-37'nin yakınında bulunan çoğu insanın ilk hatırladığı şey, uçağın görünüşünden ziyade çıkardığı sestir. Fransız Turbomeca Marboré motorunun Amerikan yapımı bir versiyonu olan iki adet Continental-Teledyne J69 turbojet motoru, havayı küçük hava girişlerinden öyle yüksek bir perdeden çekiyordu ki nesiller boyu havacılar uçağa takma isimler taktı. Uçağa Tweety Bird, kısaca Tweet, daha az sevgi dolu bir ifadeyle Screaming Mimi, yakıt ve havayı gürültü ile dumana dönüştürdüğü için the Converter ve 6.000 poundluk köpek düdüğü gibi isimler verildi.^1,6 Hava Kuvvetleri, bu gürültüyü motor performansı için kabul edilebilir bir bedel olarak değerlendirdi. Motorları büyük ölçüde susturucusuz bıraktı ve bunun yerine eğitim üslerinin yakınındaki binaları ses yalıtımlı hale getirmek için ciddi harcamalar yaptı.¹

Bunun arkasındaki tasarım özeti basitti. Pervaneli eğitim uçağından çıkan bir öğrenci pilotu doğrudan jet uçuşuna geçirebilecek ucuz, basit ve çift motorlu bir jet gerekiyordu. O dönemde sadece pistonlu uçaklarıyla tanınan Cessna, 1952 yılındaki bu Hava Kuvvetleri ihalesini daha köklü jet üreticilerine karşı kazandı. Ortaya çıkan gövde yapısı kompakt ve hatayı affeden bir yapıda olsa da, ilk dönemdeki spin testleri üretim başlamadan önce kuyruk kısmının yeniden tasarlanmasını zorunlu kıldı. ^1,4,9 1957 yılından itibaren Tweet ve 1961 yılından itibaren ses hızını aşabilen T-38 Talon, neredeyse tüm USAF pilotlarını kırk yıl boyunca şekillendiren iki aşamalı bir eğitim hattı oluşturdu. Bu sistem 2001 ile 2009 yılları arasında her iki uçağın da yerini alan turboprop Beechcraft T-6 Texan II ile son buldu. ^1,18 Silahlandırılmış türevleri ise bu eğitim kariyerinden onlarca yıl daha uzun süre hizmet verdi. Ağırlığı ve itki gücü yaklaşık iki katına çıkarılan A-37 Dragonfly, gayriresmi adıyla Super Tweet, Güney Vietnam üzerinde on binlerce sorti uçuş gerçekleştirdi ve günümüzde hala birçok Latin Amerika hava kuvvetinde uçmaya devam ediyor. ^2,12

Yan Yana Oturma Düzeni ve XT-37'nin Zorlu Başlangıcı

Cessna'nın belirleyici tasarım tercihi, öğrenci ve eğitmeni yan yana oturtmak oldu. Bu sayede eğitmen, aynaya bakmak veya arkadan bağırmak yerine öğrencinin ellerini ve gözlerini doğrudan izleyebiliyordu. ¹ Bu düzen aynı zamanda tek bir ortak kanopi ve gövde köklerine alçak şekilde monte edilmiş çift motor anlamına geliyordu. Böylece bir taraftaki kompresör durması, tek motorlu bir eğitim uçağında olabileceği gibi uçağın sonunu otomatik olarak getirmiyordu. ^{1 4}

XT-37 prototipi ilk uçuşunu 12 Ekim 1954 tarihinde gerçekleştirdi ancak program kısa süre sonra neredeyse durma noktasına geldi. Erken dönem bir prototip spin testleri sırasında kaybedildi. Veriler, temel gövde yapısının tam gelişmiş bir spinden çıkması için beş tam tur gerektiğini gösterdi. Bu durum, acemi pilotlara spin kurtarma eğitimi vermek için tasarlanan bir uçak için kabul edilemezdi.⁹ Cessna mühendisleri bu soruna burun kısmına eklenen kanatçıklar ve çok daha büyük bir kuyruk yapısıyla yanıt verdi. Bu değişikliklerin ardından seri üretim T-37 daha düz ve öngörülebilir bir spin karakterine kavuştu. Uçak o kadar uysallaştı ki spin eğitimi onlarca yıl boyunca müfredatın standart bir parçası haline geldi.^9,1 İlk seri üretim T-37A uçakları 1956 yılının ortalarında Hava Kuvvetleri envanterine girdi ve 1957 yılında eğitim hizmetine başladı.^1,18

Continental-Teledyne J69 ve 6.000 Poundluk Köpek Düdüğü

Güç kaynağı olarak iki adet Continental-Teledyne J69 turbojet motoru kullanıldı. Bu motorlar, Fransız Turbomeca Marboré modelinin Amerikan yapımı bir türeviydi. Continental firması 1951 yılında Turbomeca'dan lisansını aldığı bu motoru bir sonraki yıl Cessna'ya başarıyla pazarladı.^10,11 İlk T-37A modellerinde her biri yaklaşık 920 lbf (4,1 kN) itki üreten J69-T-9 motorları kullanıldı. 1959 yılından itibaren geliştirilen T-37B modelinde ise her biri 1.025 lbf (4,56 kN) üreten ve toplamda 2.050 lbf (yaklaşık 9,1 kN) güce ulaşan yükseltilmiş J69-T-25 motorlarına geçildi. Bu modelde ayrıca daha iyi aviyonik sistemler yer aldı.^1,11 Hizmette kalan tüm T-37A uçakları zaman içinde T-37B standardına yükseltildi.¹

Bu gürültü bir mühendislik kazası değil bilinçli bir tercihti. Cessna ve Hava Kuvvetleri ellerindeki iki aday motor arasından daha gürültülü olanı seçti çünkü bu motor daha iyi performans gösteriyordu. Uçuş güvenliği açısından ıslık sesinin bir sorun yaratmadığı anlaşıldığında ise ses yalıtımı sağlayan giriş kanatçıkları çıkarıldı. ⁴ Sonuçta ortaya kilometrelerce öteden duyulan bir hava girişi çığlığı çıktı. Bu durum uçağa Tweety Bird ve 6.000 poundluk köpek düdüğü gibi lakapların takılmasına neden oldu. ^{6 1}

Boyutlar, Ağırlıklar ve Performans

T-37B yaklaşık 8,92 m (29 ft 3 in) uzunluğunda, 10,30 m (33 ft 9 ila 10 in) kanat açıklığında ve yaklaşık 2,8 m (9 ft 2 in) yüksekliğindeydi. Bu ölçüler onu selefi T-33 veya halefi T-38 uçaklarından gözle görülür biçimde daha küçük kılıyordu.^1,3,4 Boş ağırlığı yaklaşık 1.840 kg (4.056 lb) civarındaydı ve maksimum kalkış ağırlığı 2.980 ila 2.993 kg (6.569 ila 6.598 lb) arasına kadar çıkıyordu.^1,3,4 Azami hızı yaklaşık 684 km/s (425 mph), 35.000 ft irtifadaki seyir hızı yaklaşık 579 km/s (360 mph), servis tavanı 10.668 m (35.000 ft), menzili yaklaşık 1.500 km (932 mi) ve ilk tırmanma hızı yaklaşık 17,1 m/s (3.370 ft/dak) idi.^1,3,4 Hafif saldırı uçağı T-37C, her biri yaklaşık 227 kg (500 lb) ağırlığa kadar yük taşıyabilen iki adet kanat altı istasyonuna sahipti. Bu kapasite eğitim bombaları veya silah podları için yeterliydi ancak uçak, silahlı A-37 modelinde bulunan dahili minigun sistemini hiçbir zaman taşımadı.^1,3 Mürettebatın uçaktan kaçışı, yukarı doğru kanopi deliciye sahip Weber Aircraft fırlatma koltukları ile sağlanıyordu. Mürettebattan herhangi birinin tetiği çekmesiyle önce kanopi atılıyor, yaklaşık üçte bir saniye sonra ise koltuk ateşleniyordu.⁸

TX Programından Kimsenin Beklemediği Bir Şirkete

Hava Kuvvetleri tarafından 1952 yılında yayımlanan Deneysel Eğitim Uçağı talebi, kursiyerleri piston motorlu temel eğitim uçaklarından doğrudan jet uçuşuna geçirebilecek hafif ve çift motorlu bir jet uçağı istiyordu. Bu talep, adayların T-33 gibi çok daha hızlı tek motorlu jetlere doğrudan geçiş yaptığı filodaki önemli bir boşluğu doldurmayı amaçlıyordu. ^{1 4} Havacılık tarihçisi Kev Darling'in ifadesine göre Cessna'nın bu ihaleyi kazanması sürpriz oldu. Şirketin o dönemde hiçbir jet deneyimi yoktu ve daha büyük, köklü üreticiler de ihaleye katılmıştı. ⁴ Spin kurtarma tasarımı tamamlandıktan sonra seri üretim T-37A modeli 1957 yılında hizmete girdi. Pilotlar uçağı oldukça güvenli buldu. Öyle ki, uçuş eğitimine tamamen T-37 ile başlayan ve pervane eğitim uçağı kullanmayan deneysel bir Hava Kuvvetleri sınıfı, ortalama sekiz saatin altında bir sürede ilk yalnız uçuşunu gerçekleştirdi. ⁴

Cessna, 1959 yılında geliştirilmiş T-37B modeline geçmeden önce 444 adet T-37A teslim etti. Ardından 552 adet yeni T-37B üretildi ve hizmetteki tüm T-37A uçakları aynı standarda yükseltildi. Kanat altı yük noktaları ve ihracat odaklı aviyoniklerle donatılan 269 adet T-37C ise büyük oranda müttefik hava kuvvetlerine gönderildi. Üretim hattı 1975 yılında kapandığında toplam 1.269 adet uçak üretilmişti. ¹

T-38 ile Eşleşme ve Eğitim Standardı

1960'ların başından itibaren T-37, üç aşamalı bir eğitim sürecinin ilk jet ayağını oluşturdu. Bu süreç Cessna T-41 ile yapılan pervane tarama uçuşu, T-37 ile temel jet eğitimi ve 1961'den itibaren Northrop T-38 Talon ile yapılan ileri seviye süpersonik eğitimden oluşuyordu. ¹ Bu eşleşme, Amerikan lisans pilot eğitiminin temelini kırk yıl boyunca oluşturdu. Söz konusu düzen yurt dışına da taşındı. Teksas'taki Sheppard Hava Kuvvetleri Üssü, 1981 yılından bu yana T-37 ve T-38 uçaklarıyla Euro-NATO Ortak Jet Pilotu Eğitim programına ev sahipliği yapıyor. 2026 yılında 45. yıl dönümünü kutlayan bu program, 8.600'den fazla muharip pilot mezun etti. ¹⁸

Emeklilik ve T-6 Texan II modeline geçiş süreci

Hava Kuvvetleri 2001 yılında T-37 uçaklarını T-6 Texan II ile değiştirmeye başladı. Son USAF eğitim uçuşları 17 Haziran 2009 tarihinde gerçekleşti. Sheppard Hava Üssü bünyesindeki 80. Uçuş Eğitim Kanadından yedi uçağın katıldığı son tören uçuşları ise 31 Temmuz 2009 tarihinde yapıldı ve böylece 52 yıllık kesintisiz hizmet dönemi sona erdi.¹⁸ İsviçre yapımı Pilatus PC-9 modelinin lisanslı bir türevi olan T-6, daha sonra Donanmanın Beechcraft T-34C uçaklarının da yerini aldı. Bu durum, T-37 modelinin hizmete girmesinden beri Amerikan pilot eğitiminde var olan pervane ve jet ayrımını ortadan kaldırdı.¹

A-37 Dragonfly: Bir Eğitim Uçağını Silahlı Saldırı Uçağına Dönüştürmek

Vietnam'da dayanıklı ve ucuz bir isyan bastırma uçağına ihtiyaç duyan Hava Kuvvetleri, Cessna firmasından T-37 modelini A-37 uçağına dönüştürmesini istedi. Bu işlemle uçağın toplam ağırlığı ve motor itiş gücü yaklaşık iki katına çıkarıldı. Buruna monte edilen bir minigun, sekiz adet silah istasyonu ve zırh kaplaması eklendi. Eğitim uçağının yan yana koltuk düzeni ve kolay kullanım özellikleri ise korundu.² Ağustos 1967 tarihinde 25 adet A-37A, Combat Dragon değerlendirmesi kapsamında Bien Hoa Hava Üssü'ne konuşlandırıldı. Yakın hava desteği, eskort ve gece önleme görevlerinde uçan bu uçaklar, tek bir muharebe kaybı yaşamadan binlerce sorti gerçekleştirdi ancak iki uçak iniş kazalarında hurdaya ayrıldı.^2,14 Pilotlar, uçağın düşük saldırı hızının, atış sırasında bazen 100 mph hıza kadar düşebilmesinin, alışılmadık derecede yüksek bir isabet oranı sağladığını belirttiler. Uçağın hedef çevresinde yaklaşık 45 fitlik bir yarıçap içinde vuruş ortalaması yakaladığı bildirildi.¹³

Denemelerin başarısı, daha fazla yakıt için ıslak kanatlara ve havada yakıt ikmal sondasına sahip nihai A-37B modelinin geliştirilmesini sağladı. 1969 yılından itibaren 200'den fazla uçak Vietnam Cumhuriyeti Hava Kuvvetleri'ne verildi. Savaş boyunca A-37 uçakları 160.000'in üzerinde muharebe sortisi gerçekleştirdi ve ABD Hava Kuvvetleri'ne ait sadece 22 uçak düşman ateşiyle kaybedildi.^2,12

Saygon'un Düşüşü ve Ele Geçirilen Hava Kuvvetleri

Nisan 1975 itibarıyla Güney Vietnamlıların elinde tahminen 187 adet A-37B bulunuyordu. Saygon düştüğünde yaklaşık 92 uçak uçurularak kurtarıldı. Mart 1975 sonunda Da Nang Hava Üssü'nde sağlam şekilde ele geçirilen 33 uçak dahil olmak üzere geri kalanlar Kuzey Vietnam kuvvetlerinin eline geçti.² 28 Nisan 1975 tarihinde, taraf değiştiren eski Güney Vietnamlı pilotlar tarafından uçurulan bu ele geçirilmiş A-37 uçaklarından birkaçı, hala Güney'in kontrolünde olan Tan Son Nhut Hava Üssü'nü vurdu. Bu olay savaşın en tuhaf dipnotlarından biri olarak kayıtlara geçti. Amerikan yapımı bir saldırı jeti, savunması için tedarik edildiği hükümete karşı kullanılmıştı. Ele geçirilen uçaklar, yedek parça eksikliği nedeniyle Vietnam envanterinde sadece kısa bir süre kaldı.² Silahsız T-37 eğitim uçağı hiçbir zaman muharebede uçmadı. Bu uçağın savaş dönemindeki önemi, neredeyse tamamen yetiştirdiği pilotlar ve kendi silahlı türevi üzerinden gerçekleşti.^2,1

T-37A, T-37B ve T-37C: Aynı Tasarımın Üç Aşaması

T-37A orijinal standarttı. Düşük güçlü J69-T-9 motoru ve temel göstergeleriyle 444 adet üretildi ve 1957 yılında hizmete girdi.¹ 1959 yılından itibaren üretilen T-37B modeli, daha güçlü J69-T-25 motorunu ve daha gelişmiş aviyonikleri 552 yeni uçakta standart hale getirdi. Hayatta kalan tüm T-37A uçakları daha sonra bu standartlara göre modernize edildi. 269 adet üretilen T-37C modeli ise kanat altı istasyonları ve ihracata özel göstergeler eklenerek geliştirildi. Bu model neredeyse tamamen USAF yerine yabancı müşterilere gönderildi.^1,3

A-37A ve A-37B Dragonfly: Silahlı Türev

A-37A, 1967 yılındaki Combat Dragon denemelerinde kullanılan ilk muharebe dönüşümüydü. Bu model T-37'nin ağırlığını ve itiş gücünü yaklaşık iki katına çıkarırken, bir adet minigun ve sekiz adet silah istasyonu ekledi. ² Nihai A-37B modeli ise güçlendirilmiş yakıt tanklı kanatlar, bir yakıt ikmal girişi ve daha fazla takviye ile donatıldı. Bu versiyon Güney Vietnam'a ve daha sonra Latin Amerika hava kuvvetlerine toplu olarak tedarik edilen model haline geldi. ^{2 12}

Sonraki Dönüşümler

Az sayıda A-37B, Hava Ulusal Muhafızları ve yedek birlikler için OA-37B ileri hava kontrol standardına dönüştürüldü ve 1990'ların başına kadar hizmet verdi. Cessna ayrıca kanatlarında dikey kalkış jetleri bulunan bir versiyon dahil olmak üzere daha radikal türevler üzerinde çalışmalar yaptı ancak bu projeler konsept aşamasının ötesine geçemedi. ⁴

Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri: Birincil Müşteri

ABD Hava Kuvvetleri, uçağın ilk müşterisi ve açık ara en büyük kullanıcısıydı. T-37, 1957 yılından 31 Temmuz 2009 tarihinde Sheppard Hava Üssü'nden yapılan son uçuşlara kadar standart temel jet eğitim uçağı olarak görev yaptı.^1,18 Hava Ulusal Muhafızları ve yedek birlikler, silahlı OA-37B modelini eğitim uçağının kendi ön hat görev süresinin çok ötesine geçerek 1990'ların başına kadar uçurdular.¹

Dünya Genelinde İhraç Edilen Eğitim Uçakları

Düzinelerce müttefik hava kuvveti, 1960'lardan itibaren yeni üretilen veya elden çıkarılan T-37 uçaklarını satın aldı. Doğrulanmış kullanıcılar arasında Türkiye (yaklaşık 65 uçak), Pakistan (yaklaşık 62 ila 63), Brezilya (65), Yunanistan (32), Şili (32), Peru (32), Portekiz (30), Güney Kore (yaklaşık 55), Kolombiya (14), Tayland (16), Burma, Kamboçya ve Güney Vietnam yer alıyordu.^1,15 Pakistan, Türkiye, Fas ve Bangladeş, 2010'lu yıllara ve bazı durumlarda 2020'li yıllara kadar envanterlerinde az sayıda uçak bulunduran daha yeni kullanıcılar arasındaydı.¹⁵

A-37 Modelinin Latin Amerika'daki Uzun Ömrü

A-37 Dragonfly, en kalıcı ikinci kariyerini Orta ve Güney Amerika'da buldu. Peru, Honduras, El Salvador, Guatemala ve Kolombiya, A-37B uçaklarını 2020'li yıllara kadar kullandı. Kolombiya son örneklerini 2021 ile 2023 yılları arasında emekliye ayırırken, 2020'lerin ortaları itibarıyla başka yerlerde küçük filolar aktif kalmaya devam etti.¹⁵ Eğitim uçağı ve silahlı türeviyle birlikte bu tasarım, günümüzde yaklaşık yedi on yıldır kesintisiz olarak bir hava kuvvetinin aktif envanterinde yer almaktadır.

T-37 ve Northrop T-38 Talon: Tek Bir Eğitim Hattının İki Yarısı

T-37 uçağını herhangi bir hava aracının rakibi olarak değil, Northrop T-38 Talon ile kasıtlı olarak eşleştirilmiş bir sistemin yarısı olarak görmek gerekir. T-38 Talon, 1961 yılından itibaren Tweet uçağının bıraktığı noktadan görevi devralmıştır.^1,17 T-37 ses altı hızda uçan, çift motorlu ve yan yana koltuk düzenine sahip bir uçaktı. Pervaneli eğitim uçaklarından yeni çıkan kursiyerler için düşük hızlarda kolay kontrol edilebilirlik üzerine inşa edilmişti. T-38 ise gerçek anlamda ses üstü hıza çıkabilen, art yakıcıları devreye girdiğinde T-37 uçağının birkaç katı itki üreten çift General Electric J85 turbojet motoruna sahip, tandem koltuklu ve ok açılı kanatlı bir uçaktı.¹⁷ Bu eşleşme başarılı oldu çünkü iki uçak birbirinden çok farklıydı. T-37 uçağının temel becerilerinde ustalaşan bir öğrenci, bir avcı veya bombardıman uçağına geçmeden önce tandem kokpit disiplinini ve ses üstü uçuş kontrolünü öğrenmek için T-38 uçağına geçerdi. Hiçbir uçak tek başına tam bir eğitim sistemi oluşturmuyordu. ABD Hava Kuvvetlerinin her iki uçağı da kırk yıl boyunca müfredatta tutması, bu iki aşamalı kavramın başarısını kanıtlıyordu.

T-37 ve Beechcraft T-6 Texan II: Yerini Alan Uçak

İsviçre yapımı Pilatus PC-9 turboprop uçağının lisanslı bir türevi olan T-6 Texan II, 2001 ile 2009 yılları arasında T-37 uçağının yerini aldı. Bu değişim, yarım yüzyılda eğitim anlayışının ne kadar değiştiğini gösteriyor.¹ T-37 uçağının çift turbojet motoru, ilk günden itibaren gerçek jet kontrolü ve gerçek bir spin davranışı sunuyordu. Ancak bu durum yüksek yakıt tüketimi, yoğun gürültü ve ağırlığına oranla düşük itki gibi bedellerle geliyordu. Tek motorlu T-6 ise pervaneli olmasına rağmen Pratt & Whitney Canada PT6A turboprop motoru sayesinde ağırlığına oranla çok daha fazla kullanılabilir güç üretir. Daha hızlı tırmanır ve uçuş saati başına maliyeti çok daha düşüktür. Bu durum, 2000'li yıllarda Hava Kuvvetleri için erken aşamada jet deneyimi kazanmaktan daha önemli hale gelmişti.¹ Hava Kuvvetleri, onlarca yıllık Tweet operasyonlarından sonra, eğitimin ilk aşamasında düşük işletme maliyeti ve modern aviyoniklerin saf jet kontrolü deneyiminden daha değerli olduğuna karar verdi.

Cessna T-37 Tweet uçağının teknik özellikleri nelerdi?

T-37B yaklaşık 8,92 m (29 ft 3 in) uzunluğunda ve 10,30 m (33 ft 9 ila 10 in) kanat açıklığına sahipti. Boş ağırlığı yaklaşık 1.840 kg (4.056 lb) olan uçağın maksimum kalkış ağırlığı 2.980 ila 2.993 kg (6.569 ila 6.598 lb) civarındaydı. İki adet Continental-Teledyne J69-T-25 turbojet motoruyla 684 km/h (425 mph) hıza yakın bir azami hıza ulaşabiliyordu.^1,3,4

Kaç adet T-37 Tweet üretildi?

Cessna, 1950'lerin ortaları ile 1975 yılları arasında T-37A, T-37B ve T-37C varyantlarından toplam 1.269 adet üretti. Bu sayıya ayrı olarak üretilen A-37 Dragonfly dahil değildir.¹

T-37 uçağına neden Tweety Bird veya 6.000 poundluk köpek düdüğü lakabı takıldı?

Fransız Turbomeca Marboré motorlarının lisanslı kopyası olan iki küçük Continental-Teledyne J69 turbojet motoru, hava girişlerinden hava çekerken kendine has tiz bir çığlık sesi çıkarıyordu. Hava Kuvvetleri, daha iyi performans gösterdiği için iki aday motor arasından daha gürültülü olanı seçti ve motoru büyük ölçüde susturucusuz bıraktı.^1,6

T-37 hala herhangi bir yerde hizmette mi?

ABD Hava Kuvvetleri son T-37 uçaklarını 2009 yılında emekliye ayırdı. Ancak Pakistan, Türkiye, Fas ve Bangladeş bu tarihten sonra da az sayıda uçağı uçurmaya devam etti. Silahlı A-37 Dragonfly türevi, 2020'lerin ortalarına kadar Peru, Honduras, El Salvador ve Guatemala'da sınırlı şekilde hizmet vermeye devam etmektedir.¹⁵

T-37 veya A-37 Vietnam Savaşı'nda çatışmalara katıldı mı?

Temel eğitim uçağı olan T-37 muharebe görevlerinde uçmadı. Silahlı türevi olan A-37 Dragonfly ise 1967'den itibaren Güney Vietnam üzerinde yoğun bir şekilde kullanıldı. Bu uçaklar toplamda 160.000'den fazla muharebe sortisi gerçekleştirdi. Ayrıca savaşın 1975'te sona ermesinden önce 200'den fazla uçak Vietnam Cumhuriyeti Hava Kuvvetleri'ne devredildi.^2,12