Yaklaşık yirmi yıl boyunca JJ-5, hem PLAAF hem de PLA Deniz Hava Kuvvetleri'nde temel eğitim ile süpersonik savaş uçakları arasındaki standart köprü oldu: Pervane eğitmeni üzerinde tek başına uçan bir öğrenci, J-6'ya (Çinli bir MiG-19) veya J-7'ye (Çinli bir MiG-21) geçmeden önce jet kullanımı, topçuluk ve aletli uçuş öğrenmek için JJ-5'e taşındı.¹ Üretim 1986'ya kadar sürdü, bu noktada Birçok bağımsız kaynak bu konuda hemfikir olduğu üzere 1.061 adet inşa edilmişti.^1,2,3 FT-5 adı altında ihracat, aralarında Pakistan, Arnavutluk, Bangladeş, Kuzey Kore, Tanzanya ve Zimbabve'nin de bulunduğu en az bir düzine hava kuvvetlerine gitti ve bunların birçoğu otuz yıldan fazla bir süre bu tipte uçtu.^6,7,8

Ödünç alınan parçalara rağmen JJ-5 geçici bir çözüm değildi. 1990'lı yıllara kadar Çin'de birinci hat eğitim hizmetinde kaldı ve ihracat hava kuvvetlerinde önemli ölçüde daha uzun süre kaldı, çünkü kullanımı ses altı MiG-17'den türetilen avcı uçaklarıyla yakından eşleşiyordu, birçok müşteri hala ön cephe tipi olarak uçuyordu.

MiG-17 Gövdesine Aşılanmış Bir MiG-15UTI Kokpiti

JJ-5'in eğitmenin öğrencinin arkasında ve biraz yukarısında oturduğu tandem kokpiti, kendisi de Sovyet MiG-15UTI'nin Çin yapımı bir kopyası olan JJ-2'den neredeyse hiç değişmeden taşındı.² Arkasında, Çin'in lisanslı üretimi MiG-17F'nin radarla donatılmış, her türlü hava koşuluna uygun türevi olan, hafifçe uzatılmış ve revize edilmiş burun ve kuyruk kaportası ile donatılmış J-5A'nın gövdesi oturuyordu. şekiller.⁴ Kanat açıklığı (yaklaşık 9,6 m), uzunluk (yaklaşık 11,5 m) ve yükseklik (yaklaşık 3,8 m), kanatlar, kuyruk ve alt takım değiştirilmediğinden esas olarak tek koltuklu J-5 ailesininkilerdir.¹ Her iki mürettebat da, değiştirdikleri JJ-2'den bir adım daha yüksek olan, Çin yapımı fırlatma koltuklarına sahip ayrı kanopiler altında oturuyordu.²

WP-5D Turbojet ve Art Yakıcı Olmayan Değişimi

Güç, tek koltuklu J-5'e güç sağlayan, WP-5'in gücü azaltılmış, art yanmasız versiyonu olan tek bir WP-5D turbojetten geliyordu.^1,2 WP-5'in kökeni Sovyet Klimov VK-1'e kadar uzanıyor ve Çin'in ilk yerli jet motoruydu ve Shenyang Uçak Motoru Fabrikasında üretime giriyordu. 1956.^5,6 Antrenör modeli, dayanıklılık ve daha düşük yakıt tüketimi için avcı uçağının art yakıcısından vazgeçti ve kabaca 22 kN (yaklaşık 5,010 lbf) kuru itme kuvveti üretti; bu, daha sonraki, ilgisiz JJ-6 antrenörüne takılan art yakıcılı WP-6'dan gözle görülür derecede daha azdı; bu, ikisi bazen ikincil listelerde birleştirildiği için düz tutmaya değer bir ayrımdı.^1,6 Bu motorla JJ-5, yaklaşık olarak 1.040-1.050 km/saat irtifa azami hıza, 14.300 metreye yakın bir servis tavanına ve 27 m/s civarında bir tırmanma hızına ulaştı; öğrencileri hazırladığı tek koltuklu avcı uçaklarının oldukça altındaydı; asıl önemli olan da buydu: Çıkış uçağından daha fazla performans boşluğuna sahip bir eğitmen, kötü alışkanlıklar öğretir.¹

Silahlar Hava Muharebesi İçin Değil, Hafif Saldırı için Saklandı

Üç top taşıyan tek koltuklu J-5'ten farklı olarak JJ-5, esas olarak topçuluk eğitimi için yarı gömme karın paketinde yalnızca tek bir Çin yapımı Tip 23-1 topu (Sovyet Nudelman-Rikhter NR-23'ün lisansı soyundan gelen, 23 mm) tutuyordu.^1,4 Kanat altı istasyonları bombalara, roket bölmelerine veya düşme tanklarına izin veriyordu silah eğitimi ve en az bir ihracat operatöründe füzeler için (bkz. Değişkenler).⁷

Yerli İçerik

Çin Süpersonik Olurken Yetersiz Bir Antrenörün Değiştirilmesi

1960'ların ortalarına gelindiğinde, PLAAF'ın mevcut gelişmiş eğitmeni JJ-2 (MiG-15UTI kopyası), pilotları daha yeni, önemli ölçüde daha hızlı J-6 ve J-7 avcı uçakları için yeterince hazırlayamadı.² Çinli mühendislerin, yaşlanan JJ-2'yi geliştirirken halihazırda toplu hizmette olan ses altı avcı uçakları (J-5/J-5A) gibi uçan bir adıma ihtiyacı vardı. Yeni bir uçak gövdesi tasarlamak yerine, mevcut, halihazırda sertifikalı bileşenleri birleştirdiler: JJ-2 kokpiti, J-5A gövdesi, değeri düşürülmüş J-5 motoru.^1,2 Bu yaklaşım, çoğunlukla on yıllık teknolojiyle, başlangıçtan itibaren inşa edilmiş bir uçağın fiyatı üzerinden geliştirme riskini ve maliyetini azalttı.

Prototip 8 Mayıs 1966'da uçtu; Devlet Sertifikasyon Grubu o yılın sonundan önce seri üretime izin verdi ve Kasım 1967'de PLAAF eğitim alaylarına ulaştı.^1,2,3 Üretim yirmi yıl boyunca devam etti; bu, kendi neslinin bir eğitmeni için alışılmadık derecede uzun bir dönemdi ve 1986'da 1.061 uçak gövdesinin tamamlanmasıyla kapandı.^1,2,3

Mütevazı Bir Bütçeyle Uzun Bir İhracat Kariyeri

FT-5'in ihraç versiyonu, mekanik olarak, farklı bir isim altında satılan aynı uçaktı ve çok sayıda, halihazırda Çin yapımı savaş uçaklarını uçuran hava kuvvetlerine taşındı. Pakistan, Nisan 1975'te, hava kuvvetlerinin benimsediği Çin yapımı F-6 (J-6/MiG-19) savaş uçakları ile zayıf bir köprü haline gelen eskimiş Lockheed T-33'lerin yerine özel bir Savaş Uçağı Dönüştürme Birimi oluşturmak üzere altı adet FT-5 teslim aldı.⁷ Birim kısa sürede elli uçağa genişledi ve Ocak ayında Pakistan yapımı K-8'e geçmeden önce 36 yıl boyunca FT-5'leri uçurmaya devam etti. 2012.⁷

Arnavutluk, 1970'lerin ortasından Tiran'ın ana havaalanında meydana gelen ölümcül bir kazanın ardından tüm Sovyet/Çin dönemi savaş filosunun 2004 yılında emekliye ayrılmasına kadar 22 FT-5'in yanı sıra 13 tek koltuklu F-5 savaş uçağını aldı. ancak kronik yedek parça sıkıntısı daha sonra Shenyang avcı uçaklarının ve eğitmenlerinin nadiren uçmasına neden oldu.⁹ Zimbabwe çok daha küçük bir dilim aldı: pilotları yeni teslim edilen F-7 avcı uçaklarına geçirmek için 1986 civarında Çin'den ödünç alınan iki FT-5, 1990'larda özel iki koltuklu FT-7'ler geldiğinde geri döndü.³ Bangladeş, 1970'lerin sonlarından itibaren avcı uçağı dönüşümü için FT-5'leri uçurdu eğitim; buradaki bireysel uçak gövdelerinin kısa kariyerleri vardı; en az biri 1979'un ortalarında teslim edildi ve Ocak 1985'te geri çekildi.¹⁴ Kuzey Kore'nin hava kuvvetleri, kağıt üzerinde oldukça büyük bir FT-5 filosuyla, yaklaşık 135 uçak gövdesiyle kaydediliyor, ancak bağımsız değerlendirmeler, 1986'dan bu yana üretimi olmayan bir tür için yedek parça tedarik etmenin zorluğu göz önüne alındığında, hizmet verilebilirliği zayıf olarak tanımlıyor.¹⁰

JJ-5/FT-5 bir eğitim aracı olarak tasarlandı ve kullanıldı ve silahlı muharebe sortisinde uçtuğuna dair iyi belgelenmiş bir durum yok. Savaşa bitişik geçmişi, onu savaşan uçakların arkasından uçuran hava kuvvetlerine dayanıyor. Tanzanya'nın tek koltuklu Shenyang F-5'leri, Uganda kuvvetlerinin Kagera Salient'i ilhak etmesinden sonra Idi Amin'in Uganda'sına karşı 1978-79 savaşında yer aldı; Aynı hava kanadının 1970'lerin başlarından itibaren savaş uçaklarıyla birlikte satın alınan FT-5 eğitmenleri, bu görevleri uçuran pilotların en azından bir kısmını tedarik edebilirdi, ancak eğitmen versiyonunun Uganda hava sahasına uçtuğu kaydedilmemiştir.⁹

Pakistan'ın durumu, kendi yetiştirdiği pilotlardan ziyade eğitmenin savaş zamanındaki rolünün en açık örneğidir. Sidewinder silahlı FT-5'leri (bkz. Varyantlar), Hindistan ile genel bir savaşta Mianwali çevresinde yerel hava savunması için mücadele etmek ve diğer cephelere yayılmış bir savaş kuvvetinin yerine geçmek için tasarlanmıştı - kamuya açık hiçbir kayıt modifikasyonun öfkeyle kullanıldığını göstermiyor, ancak hava kuvvetlerinin savaş düzeni gerektirdiğinde FT-5'e bir sınıf uçağından daha fazlası gibi davrandığını gösteriyor.⁷

Arnavutluk'un FT-5'leri, 1960'ların teknolojisinde kırk yıl boyunca fiilen dondurulmuş bir savaş gücünün parçası olarak, ülkenin uzun süreli izolasyonunu dış çatışma olmadan atlattı; Kuzey Kore'nin büyük ama bakımsız filosu da en iyi şekilde aynı şekilde anlaşılır: hava kuvvetlerinin ona uygun şekilde kaynak sağlayabileceği noktanın çok ötesinde nominal olarak hizmette tutulan bir eğitim omurgası.¹⁰

Temel olarak tek bir üretim standardı vardır: 1966 tasarımında dondurulmuş, yurt içinde JJ-5 olarak üretilen ve yurtdışında FT-5 olarak satılan JJ-2/J-5A/derecesi azaltılmış motor kombinasyonu.^1,2 Belirgin bir "A" veya yükseltilmiş aviyonik varyantı önemli bir üretime ulaşmadı; Kaynakların değişiklikleri tanımladığı yerlerde, bunlar fabrika alt türleri yerine operatörler tarafından yapılan saha değişiklikleridir. Pakistan'ın 1 Nolu Savaş Uçağı Dönüştürme Birimi'nin FT-5'lerine bir çift AIM-9P Sidewinder ekleyen 1987 modifikasyonu, en iyi belgelenmiş örnektir: yeni bir fabrika varyantı yerine filo düzeyinde entegrasyon, normalde silahsız eğitmenlere, nadiren test edilse de, gerçek bir havadan havaya yeteneği sağlar.⁷

JJ-5'in kendi soyunun kendisi, önceki bir uçağın modifikasyonu yerine montaj yoluyla bir varyant olarak en iyi şekilde tanımlanır: Soğuk Savaş dönemi eğitim standartlarına göre bile olağandışı olan, üç ayrı tip sertifikalı bileşenin kasıtlı bir şekilde birleştirilmesi ve ilk uçuşundan sonra bu kadar hızlı bir şekilde hizmete ulaşmasının nedeni.^1,2

Çin, JJ-5'i hem PLAAF hem de PLA Deniz Hava Kuvvetleri'nde yaklaşık otuz yıl boyunca standart gelişmiş jet eğitim uçağı olarak uçurdu ve Hongdu JL-8 (K-8) gibi jet motorlu eğitim uçaklarının 1990'ların sonlarından itibaren hizmete girmesiyle onu emekliye ayırdı.¹⁵ FT-5 adı altındaki ihracat müşterileri arasında Pakistan (1975-2012, en uzun belgelenen seri), Arnavutluk yer alıyordu. (1970'ler-2004), Tanzanya (1970'lerin başından itibaren), Bangladeş (1970'lerin sonlarından itibaren), Zimbabve (1986 civarında kısa bir kiralama) ve hala büyük bir nominal filo listeleyen Kuzey Kore. FT-5 alıcıları 1991 civarında, ancak kendi hizmet geçmişinde satın alma işlemi FT-7 iki koltuklu J-5'lerin yanı sıra tek koltuklu J-5'ler olarak kaydediliyor - bu makalenin kesin olarak çözemediği bir ayrım.¹³

En yakın çağdaş rakip, birkaç yıl önce (1963) üretime giren ve Varşova Paktı çapındaki eğitim yarışmasını kazandıktan sonra çok daha fazla sayıda (JJ-5'in 1.061 uçağına karşılık yaklaşık 3.600 uçak) inşa edilen ve onu Sovyet blokunun çoğunda standart jet eğitim uçağı haline getiren Çekoslovak Aero L-29 Delfín'dir. savaşçılar, neredeyse zıt şekillerde. L-29, yalnızca yaklaşık 8,7 kN itme gücüne sahip tek bir Motorlet M-701 turbojet etrafında inşa edilmiş, uysal, bağışlayıcı kullanım ve düşük işletme maliyeti için optimize edilmiş temiz bir tasarımdı; JJ-5, halihazırda var olan üç savaş-soy bileşeninin bir bileşimiydi ve ona daha ağır, daha hızlı, daha az bağışlayıcı bir uçak gövdesi sağlıyordu ve bu da daha az amaca yönelik bir eğitmen olma pahasına öğrencilerin bir sonraki uçacağı savaşçılara daha çok benziyordu.^16,1

Bu fark ihracat ayak izlerinde kendini gösteriyor. L-29, SSCB'nin kendi toplu siparişleriyle (yalnızca Sovyet Hava Kuvvetlerine yaklaşık 2.000 adet) binerek ezici bir çoğunlukla Varşova Paktı'na ve Sovyet yanlısı diğer devletlere gitti; JJ-5/FT-5, kullanımı onlara uyacak şekilde ayarlandığından, neredeyse yalnızca Çin yapımı avcı uçaklarını uçuran hava kuvvetlerine gitti.^16,7 Her iki uçak da tasarımı dondurulduktan sonra anlamlı bir şekilde yükseltilmedi ve her ikisi de sonunda benzer halefler tarafından yerlerinden edildi: L-29, L-39 Albatros tarafından, JJ-5, JL-8/K-8 tarafından.¹⁵ JJ-5 L-29'un daha kolay, daha hoşgörülü bir ilk jet eğitmeni olarak ününe karşı, avcı uçağından türetilmiş gövdesiyle tutarlı olarak, ikisinin fiziksel olarak iyi uçma konusunda daha talepkar olduğu bir üne sahiptir.

Guizhou/Chengdu JJ-5 özellikleri nelerdir? Yaklaşık 22 kN (yaklaşık 5.010 lbf) art yanmasız itiş gücüne sahip tek bir WP-5D turbojet ile çalışan, yaklaşık 1.040-1.050 km/saat azami hız, yaklaşık 14.300 m servis tavanı ve dahili yakıtla yaklaşık 1.220-1.230 km menzil sağlayan, iki koltuklu tandem jet eğitim uçağı.^1,12

Kaç tane JJ-5/FT-5 uçağı üretildi? 1.061, tipin 1966 sonu seri üretim izni ile 1986'da hattın kapatılması arasında.^1,2,3

FT-5, Aero L-29 Delfín ile karşılaştırıldığında nasıldır? L-29 amaca uygun olarak tasarlanmıştı ve çok daha fazla sayıdaydı (1.061'e karşılık yaklaşık 3.600 adet üretildi), JJ-5/FT-5 ise mevcut avcı ve eğitmen bileşenlerinden oluşturuldu ve mezunlarının geçeceği avcı uçaklarının idaresine daha yakın uçtu.^16,1

JJ-5/FT-5 hâlâ herhangi bir yerde hizmet veriyor mu? Çin, K-8/JL-8 gibi jet motorlu halefleri için onlarca yıl önce bu filoyu emekliye ayırdı.¹⁵ Kuzey Kore hâlâ büyük bir nominal FT-5 filosu listeliyor, ancak değerlendirmeler, 1986'dan bu yana üretimi tükenen bir tür için yedek parça eksikliği göz önüne alındığında kaç tanesinin uçuşa elverişli kaldığını sorguluyor.¹⁰

JJ-5'in en yüksek hızı neydi? İrtifada yaklaşık 1.040-1.050 km/saat (kabaca 560-570 knot) bu, art yanmasız motoru ve ilave ağırlığı nedeniyle türetildiği tek koltuklu J-5 avcı uçağından belirgin şekilde daha yavaştır.¹