Uçağı tarihsel olarak önemli kılan şey, kendi performansından ziyade Sovyet tedarikindeki bir kazadır. Mikoyan-Gurevich, daha sonraki, daha hızlı MiG-17 veya MiG-19'un iki koltuklu fabrika versiyonunu hiçbir zaman seri üretime sokmadı; bu nedenle MiG-15UTI, Sovyet ön cephe birimlerinin piyasaya sürülmesinden sonraki on yıl içinde savaş görevinden emekli olduğu bir savaş uçağına bağlı olmasına rağmen, yaklaşık otuz yıl boyunca Sovyetler Birliği ve Varşova Paktı'nın standart ileri jet eğitim uçağı olarak kaldı. MiG-19'lar, MiG-21'ler ve diğerleri ilk tandem jet uçuşlarını bir Midget'te gerçekleştirdiler ve yalnızca 1963'te amaca yönelik olarak üretilen Aero L-29 Delfin'in ve daha sonra L-39 Albatros'un gelişi, Doğu Bloku'ndaki eğitim yükünün büyük kısmını yavaş yavaş devraldı.¹

Üretim, yalnızca Sovyetler Birliği ve Çekoslovakya'da en az 5.446 uçak gövdesine ulaştı; Polonya'daki dönüşümler ve Çin'deki üretim çalışmaları hesaba katılmadan önce, Midget şimdiye kadar yapılmış en çok sayıdaki özel jet eğitmenlerinden biri haline geldi.^1,4 Varşova Paktı'nın merkez ülkelerinden Küba, Mısır, Finlandiya, Endonezya, Moğolistan, Nijerya ve Vietnam'a kadar her nüfuslu kıtada yaklaşık otuz hava kuvvetiyle ve bir avuç dolusu hizmetle hizmet vermeye devam etti. Batılı sivillerin elindeki mütevazı ama aktif nüfusun yanı sıra, bugün pek çok örnek Kuzey Kore hizmetinde kalıyor.^1,7

Doğrudan Kore Savaşı döneminden kalma bir savaş uçağından geldiği için MiG-15UTI, daha sonraki eğitim standartlarına göre nispeten basit ve gösterişsiz bir uçaktır: modern normlara göre basınçsız sistemler, daha sonraki eksenel akışlı motorların hiçbir gelişmişliğine sahip olmayan merkezkaç akışlı bir turbojet ve tipini kontrol eden pilotların ileri görüş açısından hala sıkışık ve kısa olarak tanımladığı bir arka kokpit.⁷ Bunun yerine sunduğu şey dürüst, eğitim hızlarında hoşgörülü kullanım, gerçekten sağlam ve iyi anlaşılmış uçak gövdesi ve yedek Midget'lar ve Midget'ten türetilmiş uçak gövdelerinin, tipin herhangi bir montaj hattından çıkmasının durmasından altmış yıl sonra dünya çapında müzelerde ve özel hangarlarda ortaya çıkmasına yetecek kadar büyük bir üretim süreci.

Klimov RD-45F ve İngiliz Ataları

Üretimdeki MiG-15UTI'lerin çoğu, türetildiği tek koltuklu MiG-15 gibi, yaklaşık 22,3 kN (2,270 kgf, kabaca 5,000 lbf) statik itme gücüne sahip tek bir Klimov RD-45F santrifüj akışlı turbojet ile çalıştırılıyordu ve eğitimciye 3.000 metrede yaklaşık 1.015 km/saat azami hız ve yakın bir servis tavanı sağlıyordu. 14.800 metre.³ RD-45 ailesi, kökeni itibariyle orijinal bir Sovyet tasarımı değildir: İngiliz Rolls-Royce Nene'nin tersine mühendislik uygulanmış ve daha sonra lisanslı bir türevidir; Birleşik Krallık'ın savaş sonrası İşçi Partisi hükümetinin, savaş zamanı borçlarının ödenmesine yardımcı olmak için 1946'da SSCB'ye tartışmalı bir şekilde satmayı kabul ettiği bir gruptur; yalnızca Vladimir Klimov yönetimindeki Sovyet mühendisleri tasarımı neredeyse kopyalayıp seri üretime geçirmiştir. değişmedi.¹ Farklı, daha sonraki bir üretim ipliği, aynı Nene soyunun 26 kN'ye (yaklaşık 2.600 kgf) yakın derecelendirilmiş genişletilmiş bir türevi olan daha güçlü Klimov VK-1'i kullandı; kesin MiG-15bis savaş uçağına ve bazı MiG-15bis'ten türetilmiş eğitmen dönüşümlerine güç verdi, ancak hiçbir zaman ana hat UTI üretim çalışmasının standart motoru olmadı ve daha yüksek yakıt tüketimi, RD-45F ile çalışan çoğunluğa kıyasla ölçülebilir şekilde kısaltılmış menzili oldu.^1,7

Gövde boyutları tek koltuklu avcı uçağından çok mütevazı bir şekilde değişti: uzunluk yaklaşık 10,11 metreye çıktı, kanat açıklığı 10,09 metreye yakın kaldı ve yükseklik hafifçe yaklaşık 3,70 metreye yükseldi; uzatılmış ön gövde dışında tek koltuklu rakamlar santimetre dahilindedir.^3,4 Boş ağırlık yaklaşık 3,69 ton ve maksimum kalkış ağırlığı yaklaşık 5,4 ton, tam uçaktan biraz daha hafif silahlı tek koltuklu MiG-15bis çünkü eğitimci ikinci kokpitin yapısına ve ekipmanına yer açmak için genellikle azaltılmış top silahları taşıyordu veya hiç top silahı taşımıyordu.³ Dahili yakıt tek başına yaklaşık 950 km'lik bir menzil sağlıyordu; Kanat altı düşürme tankları, takıldığı yerde bu mesafeyi 1.425 km'ye kadar uzatıyordu, ancak bugün bu tipte uçan pilotlar yakıt planlamasını hala affetmez olarak tanımlıyor; yakıt tüketimi dakikada yaklaşık beş galon ve tanklarla bile yalnızca doksan dakika dayanıklılık gösteriyor.^3,7

Tandem Kokpit ve Kullanım: Bir Savaş Uçağı Kokpitinin Arkasındaki Bir Savaş Uçağı Kokpiti

Savaşçıdan antrenöre geçişte belirleyici fiziksel değişiklik, uzatılmış, menteşeli bir gölgelik altında ön koltuğun hemen arkasına takılan ikinci kokpitti; eğitmenin konumu, öğrencinin kafası üzerindeki görüşünü iyileştirmek için hafifçe yükseltilmişti. hala Kiril alfabesinde olan ve Batılı araçlara göre kahverengi-mavi yönelimi ters çevrilmiş bir tutum göstergesi, aletli yaklaşmalarda tedbirsiz Batılı sivil pilotları yakalayan bir ayrıntı.⁷ Her iki koltuk da MiG-15'in sıfır irtifa veya sıfır hava hızı kabiliyetine sahip olmayan 1940'lardan kalma bir sistem olan orijinal patlayıcı kartuş fırlatma koltuğunu ve onu kullanan pilotların yaralanma veya öldürülmesiyle ilgili belgelenmiş bir geçmişi, sivil eğitmenlerin bir gerçeğini korudu. Her uçuştan önce yeni öğrencilere kesin olarak bilgi verin.⁷

Kullanımın kendisi, kokpit ergonomisinden daha iyi bir itibar kazandı. Düşük hızda, kanatçıklar kabaca 140 knot'un altında otoritesini kaybederek, uçağı temiz bir şekilde yuvarlanmak yerine "yürümeye" bırakıyor ve yaklaşık 20 knot'ta pratik yan rüzgar inişlerini sınırlandırıyor ve merkezkaç akışlı motor hızlanmak için yavaşlıyor ve hareket etmek için daha sonraki eğitmenlere göre fark edilir derecede daha fazla piste ihtiyaç duyuyor. L-39, uysal bir temel eğitmen yerine gerçek bir transonik avcı uçağı için tasarlanmış bir kanat ve kuyruk mirası.^1,7 Savaşçıdan türetilmiş performans aslında tüm meseleydi: Midget'ı benimseyen hava kuvvetleri, uçuş nitelikleri tek koltuklu MiG-15'lerle yakından eşleşen bir eğitmene sahip oldu ve faydalı bir dereceye kadar, fabrikada iki koltuklu versiyonun bulunmadığı bir zamanda öğrencileri MiG-17'leri operasyonel olarak uçuracaktı. Daha sonraki savaşçılardan bazıları vardı.

Yerli İçerik

I-312T Prototipinden Varşova Paktı Standardına

İki koltuklu eğitmen dönüşümüne ilişkin tasarım çalışmaları, tek koltuklu MiG-15 savaş uçağının kendi ilk uçuşundan bir yıl sonra, 1948'de başladı; pilotların doğrudan pervane eğitmenlerinden süpürülmüş kanatlı, transonik jete geçiş yapmasının çift kontrollü bir ara adıma ihtiyaç duyduğu netleştikten sonra başladı.¹ Ortaya çıkan prototip, I-312T, ilk kez Ocak 1949'da uçtu ve avcı uçağından esasen uzun olmasıyla ayrılan üretim uçağı ileri gövde ve ikinci kokpit, aynı yıl Sovyet eğitim birimlerine ulaşmaya başladı.^1,5 Sovyet pilotlarının, tek koltuklu avcı uçağının daha keskin şöhretinin aksine, pilotlar bu konuda ustalaştıktan sonra ne kadar nispeten uysal ve tehditkar göründüğüne işaret ederek, bu türe "büyükanne" tarzında sevgi dolu bir takma ad verdikleri bildirildi.⁵

Yalnızca Sovyet üretimi 3.434 adet iki koltuklu araca ulaştı ve Çekoslovakya'nın Aero Vodochody fabrikası, tipi yerel CS-102 adı altında (üretim çalışması sırasında ilgili noktalarda ilgili S-103 adı kullanıldı) inşa ederek 1954 ile 1961 yılları arasında 2.012 adet daha ekledi; bu da yalnızca bu iki ülkeden toplamda 5.446 adet oldu.^1,5 Aero Vodochody, kendi CS-102'lerinden yalnızca 155'ini Çekoslovak hizmeti için tuttu ve kalan 1.857'yi, en büyük tek ihracat bloğu olan 1.417 uçağı ihraç ederek, Sovyet yapımı üretimi desteklemek üzere Sovyetler Birliği'ne geri gönderdi.¹ Polonya'nın WSK-Mielec fabrikası, çoğu mevcut tek koltuklu Lim'den yeniden üretilmiş daha az sayıda SBLim-1 ve SBLim-2 eğitmeni ekledi. (Polonya yapımı MiG-15/MiG-15bis) gövdeleri yeni inşa etmek yerine, Çin'in Shenyang fabrikası sonunda kendi JJ-2 türevini inşa etti; kaynağa bağlı olarak Çin üretiminin kabaca 120 ile birkaç yüz gövde arasında değiştiği tahmin ediliyor.¹

27 Mart 1968: Yuri Gagarin'in Ölümü

MiG-15UTI'nin dünya tarihindeki en bilinen anının pilot eğitimiyle hiçbir ilgisi yoktur. 27 Mart 1968'de, uzayda uçan ilk insan olan kozmonot Yuri Gagarin, eğitmen pilot Albay Vladimir Seryogin ile birlikte yaklaşık yirmi dakikalık rutin bir eğitim sortisi için MiG-15UTI (seri numarası 612739, Mart 1956'da Aero Vodochody'de inşa edildi) ile Moskova yakınlarındaki Chkalovsky Hava Üssü'nden sabah 10:18'de havalandı.² Gagarin telsizle konuştu. tatbikatın saat 10:27'de tamamlandığını; Saat 10:30 civarında iletişim kesildi ve uçak saat 10:31 civarında Vladimir Oblastı'ndaki Novosyolovo köyü yakınlarında düştü ve her iki adam da anında öldü.²

Hava Kuvvetleri, bir hükümet komisyonu ve KGB tarafından gerçekleştirilen en az üç ayrı soruşturma, on yıllar boyunca gizli kalan 29 ciltlik bir rapor ortaya çıkardı ve yarım yüzyıldan fazla bir süre sonra kesin neden hala tartışılıyor.² Hükümetin resmi bulgusu, "hava ortamındaki belirtilmemiş değişiklikler" tarafından tetiklenen ani bir kaçınma manevrasının, uçağı mürettebatın kurtulamayacağı bir dönüşe gönderdiği ve araştırmacıların açıkça uçakta herhangi bir mekanik arıza tespit etmediği yönündeydi. kendisi.² O zamandan bu yana geliştirilen rakip teoriler arasında, gizliliği kaldırılmış bir KGB raporunun önerisine göre, bir kuş çarpması ya da yanlış giden kaçış dönüşü yer alıyor; oksijen açlığına ve kafa karıştırıcı acil inişe neden olabilecek yarı açık kabin havalandırma valfi; kozmonot Alexei Leonov'un, izinsiz bir Sukhoi Su-15'in MiG-15UTI'nin 15 ila 20 metre yakınından süpersonik hızla geçtiğini, onun uyanık girdabının küçük uçağı kurtarılamaz bir dönüşe çevirdiğini açıklaması; ve kozmonot eğitiminin eski başkanına atfedilen, Seryogin'in kalp krizi geçirdiği, sıkıntı içinde kendi koşum takımının tokasını çözdüğü ve bunu yaparken Gagarin'in boşuna ona yardım etmeye ve aynı zamanda uçağı uçurmaya çalıştığı sırada uçuş kontrollerini bozduğuna dair bir versiyon.² Gagarin'in el kemiklerinin çarpışma anında kontrolleri kavramayla tutarlı bir şekilde kırıldığına dair adli deliller genellikle bu son teoriye destek olarak gösterilmektedir, ancak sunulan diğer tüm açıklamalarda olduğu gibi, bu hala geçerli kanıtlanmamıştır.²

Kalıcı Bir Güvenlik Kaydı

Gagarin'in ölümü en ünlü MiG-15UTI kazasıydı ancak tek ciddi kaza olmaktan çok uzaktı; herhangi bir tasarım kusurundan ziyade hem tipin yaşının hem de eski fırlatma ve uçuş kontrol sistemlerinin bir yansımasıydı. 13 Mart 1993'te Avustralya'nın Canberra Havaalanından havalanan sivil kayıtlı bir MiG-15UTI, pistten yaklaşık dört kilometre uzakta dik, kurtarılamaz bir burun aşağı konuma girdi ve düşerek her iki yolcuyu da öldürdü; Avustralyalı araştırmacılar, kazanın izini, muhtemelen uçağın iki motor yakıt pompasından birindeki dahili bir arızadan kaynaklanan bir motor aşırı ısınma durumuna kadar takip etti.⁸ Bu tür olaylar, bu tipteki modern sivil operatörlerin neden kazaya çoğu pistonlu motorlu savaş kuşlarından çok daha dikkatli davrandıklarını, tip eğitimini aletli eğitime sahip deneyimli pilotlarla sınırlandırdıklarını ve genellikle L-29 veya L-39 gibi daha modern bir jet eğitim uçağında zaman konusunda ısrar ettiklerini açıklamaya yardımcı oluyor. ilk.⁷

Süveyş Krizi: Eğitmenler Gerçek Bir Savaşta Yakalandı

MiG-15UTI'nin savaşla en doğrudan teması kendi eylemleriyle değil, yerde yakalanmasıyla gerçekleşti. 1955'te Suriye, Çekoslovakya'dan 24 MiG-15bis savaş uçağı ve dört MiG-15UTI dönüşüm eğitmenini içeren bir sipariş verdi; Mısır üzerinden yönlendirilen teslimat Ekim 1956'da tamamlandı, ancak İsrail, ardından İngiltere ve Fransa, Ekim ve Kasım aylarında Süveyş Krizi sırasında Mısır'ı işgal ettiğinde Mısırlı ve Suriyeli pilotlar ve yer ekipleri hala yeni jetler üzerinde çalışıyorlardı. diğer üç MiG-15UTI zamanında tahliye edildi ve Suudi Arabistan ve Ürdün üzerinden Suriye'ye güvenli bir yere götürüldü.¹

Bu olayın ötesinde, bu türün daha sonraki Orta Doğu ve Güneydoğu Asya çatışmalarının çoğunda oynadığı rol kesinlikle ön safların gerisindeydi. Mısır ve Suriye, sırasıyla 1970'lerde ve 1980'lerin başında, MiG-15bis filolarının yanı sıra MiG-15UTI'leri dönüşüm eğitmenleri olarak uçurmaya devam etti ve pilotları eğitmenlerin içinde savaşmak yerine daha yetenekli MiG-17'lere, MiG-19'lara ve MiG-21'lere doğru besledi.¹ Kuzey Vietnam, MiG-15UTI'leri Şubat 1964'teki Sovyet yardım paketinin bir parçası olarak aldı. MiG-17 savaşçıları ve bunları yalnızca pilot eğitimi için kullandı; MiG-17'ler ve MiG-21'lerin aksine, her iki konfigürasyonda da hiçbir MiG-15'in Vietnam Savaşı sırasında Amerikan uçaklarına karşı savaş sortileri yaptığı kaydedilmedi. Midget pilotların uçmaya hazırlanmasına yardımcı oldu.¹

Aero Vodochody CS-102/S-103: En Büyük Lisans Çalıştırması

Çekoslovakya'nın Aero Vodochody fabrikası, 1954 ile 1961 yılları arasında CS-102 adı altında 2.012 uçağı tamamlayarak, Sovyetler Birliği dışındaki en büyük eğitim uçağı lisans üretim serisini inşa etti; bazı belgelerde aynı geniş üretim ailesi içindeki S-103 tanımına da atıfta bulunuluyordu.^1,5 Teslimatlar, bu aralığın hemen hemen her yılında önemli partiler halinde gerçekleştirildi ve yukarıda belirtildiği gibi, büyük çoğunluğu Çekoslovakya'nın kendi hava kuvvetleri yerine ihracat müşterilerine gitti; en dikkat çekici olanı, yurt içi Sovyet üretimini desteklemek için Sovyetler Birliği'ne giden 1.417 partiydi.¹

Polonya'nın SBLim-1 ve SBLim-2'si

Halihazırda tek koltuklu Lim-1 ve Lim-2 avcı uçakları (MiG-15 ve MiG-15bis için adlandırılmıştır) üreten Polonya'nın WSK-Mielec fabrikası, SBLim-1 ve SBLim-2 eğitmen dönüşümlerini üretti; bunların önemli bir kısmı, yeni inşa edilmiş eğitim uçakları olarak bir araya getirilmek yerine mevcut Polonya, Çekoslovakya veya Sovyet yapımı tek koltuklu uçak gövdelerinden yeniden üretildi. başlangıç.¹ Birkaç SBLim-2 bugün Batı müzesi ve savaş kuşu koleksiyonlarında varlığını sürdürüyor; bunlar, Soğuk Savaş'tan sonra sivil pazara ulaşan göreceli olarak çok sayıda olması nedeniyle hava gösterisi devrelerinde daha yaygın olarak karşılaşılan Midget çeşitleri arasında yer alıyor.¹

Çin'in JJ-2/FT-2'si ve Uzun Ömrü

Çin, 1950'lerin başında MiG-15 savaş uçağı teknik bilgisini satın almasının yanı sıra başlangıçta MiG-15UTI'leri ithalat olarak aldı, ardından Shenyang uçak fabrikasında JJ-2 (FT-2 olarak ihraç edilir) adı altında kendi versiyonunu yurt içinde inşa etmeye başladı ve Sovyet yerine kendisi de aynı Nene'den türetilmiş motor ailesinin lisanslı bir kopyası olan Çin yapımı Wopen-5 turbojet'e yerleştirildi. RD-45F.^1,6 Çin üretim tahminleri kaynağa göre önemli ölçüde farklılık gösteriyor; kabaca 120'den birkaç yüz uçak gövdesine kadar, bu da Çin'in tamamen yerli üretime geçiş sırasında ithal bileşenleri yerel olarak üretilmiş parçalarla ne kadar harmanladığını yansıtıyor.¹ JJ-2'nin etkisi kendi üretim serisinden daha uzun sürdü: Çin, daha sonraki Shenyang J-5 (MiG-17 türevi) savaş uçağı için iki koltuklu bir eğitmene ihtiyaç duyduğunda, mühendisler Chengdu'da yeni JJ-5'in tandem kokpit bölümünü sıfırdan tasarlamak yerine doğrudan JJ-2'lere dayandırarak orijinal MiG-15UTI kokpit düzeninin hizmet ömrünü başka nesil Çin jetleri ile genişletti.⁶

Sovyetler Birliği ve Varşova Paktı Çekirdeği

Sovyet Hava Kuvvetleri, 1950'lerin başlarından 1970'lere kadar MiG-15UTI'yi standart boru hattı uçağı olarak kullanan en büyük tek operatördü; L-29 ve L-39 bu eğitimin temel ve ara aşamalarını aşamalı olarak özümseyip Midget'i daha sonra, savaş uçağına özel dönüşüm çalışması için terk etmeden önce.¹ Doğu Almanya, Çekoslovakya, Polonya, Macaristan, Romanya ve Bulgaristan'ın tümü Sovyet veya Aynı rolde Çekoslovak yapımı örnekler, T-33'ün aynı dönemde NATO hava kuvvetlerinde olduğu gibi, Varşova Paktı'nda da bu türün her yerde bulunmasını sağlıyor.¹

Finlandiya: Dövüşçüsü Olmayan Bir Antrenör

Finlandiya, türetildiği tek koltuklu MiG-15 savaş uçağını hiç uçurmadan MiG-15UTI'yi çalıştıran bir hava kuvvetinin nadir örneğidir. 1962'de pistona bitişik Fouga Magister ile yeni sipariş edilen ve henüz iki koltuklu versiyonu bulunmayan MiG-21 arasında bir boşlukla karşı karşıya kalan Finlandiya Hava Kuvvetleri, Ocak ayında dört MiG-15UTI sipariş etti, Kasım ayında teslim aldı ve bunları 1977'ye kadar geçici hızlı jet eğitmeni olarak kullandı. Uçağın, pilotları hazırlaması amaçlanan çok daha gelişmiş MiG-21 ile uyumsuzluğu, zayıf frenler ve eskimiş aviyoniklerle birleştiğinde, emekli olmadan önce Finlandiya renklerinde nispeten kısa bir kariyere sahip olduğu anlamına geliyordu.⁹ Bugün Finlandiya havacılık müzelerinde üç örnek hayatta kaldı.⁹

Daha Geniş İhracat: Orta Doğu, Afrika ve Asya

MiG-15UTI, Varşova Paktı ve Finlandiya'nın ötesinde, Sovyet askeri yardımı ve ihracat satışları yoluyla gelişmekte olan dünyadaki hava kuvvetlerine ulaştı. Mısır ve Suriye, bunu 1950'lerin ortalarından itibaren MiG-15/MiG-17 pilot dönüşümü için kullandı; Endonezya, Yeni Gine'nin batısındaki 1962 Trikora Harekatı öncesinde pilot hazırlığının bir parçası olarak MiG-15UTI'leri (tek koltuklu MiG-15'lerin yanı sıra) uçurdu; Nijerya hava kuvvetleri bu tipi jet eğitmeni olarak çalıştırdı; Moğolistan, paralel MiG-17 siparişinin yanı sıra her türden ilk jet uçağı olan dört uçağı 1970 yılında teslim aldı; ve Kuzey Vietnam, 1964'teki Sovyet yardım paketinin bir parçası olarak Cüceleri aldılar ve savaştan ziyade yalnızca eğitim amaçlı kullanıldı.¹

Kuzey Kore: Son Askeri Operatör

Kuzey Kore, MiG-15 ailesini herhangi bir askeri kapasitede uçurduğu bilinen tek hava kuvvetidir ve envanteri, ileri düzey eğitim için kullanılan MiG-15UTI eğitmenlerinin yanı sıra, uzun süredir başka yerlerde kullanımdan kaldırılmış tek koltuklu MiG-15'leri de içermektedir; bu, ülkenin eskimiş Sovyet ve Çin dönemi uçak gövdelerini daha yeni türlerle değiştirmedeki kronik zorluğunun bir yansımasıdır.¹

Bugün Sivil Savaş Kuşları

Askerlik hizmeti dışında, çoğunlukla Soğuk Savaş'tan sonra Batı'ya ithal edilen Polonyalı SBLim-2'ler ve Çekoslovak CS-102'lerden oluşan gerçek bir MiG-15UTI popülasyonu, artık öncelikle Amerika Birleşik Devletleri'nde özel mülkiyete ait sivil jetler olarak uçuyor. Uzman operatörler, tip eğitimi ve oryantasyon uçuşları sunar, ancak uçaklara çoğu pistonlu savaş kuşlarından daha dikkatli davranırlar: Başvuru sahiplerinin genellikle aletli uçuş yetkisine ve sorumlu pilot olarak 500 saat veya daha fazlasına ihtiyacı vardır, eğitmenler öncelikle daha modern bir jet eğitim uçağında zaman geçirmeyi önerir ve brifingler, her uçuştan önce tipin eski, büyük ölçüde yaşanmaz fırlatma koltuklarını vurgular.⁷

MiG-15UTI ve Lockheed T-33 Kayan Yıldız: Paralel Savaş Uçağı Dönüşümleri

MiG-15UTI'nin en yakın kavramsal karşılığı Amerikan Lockheed T-33 Kayan Yıldız'dır ve paralellik milliyetten daha derinlere uzanır. Her iki uçak da aynı şekilde yaratıldı: mevcut tek koltuklu bir avcı uçağı, bir durumda MiG-15 ve diğerinde Lockheed P-80 alınarak ve kanatlara, kuyruğa ve motora esasen dokunulmadan, çift kontrollü ikinci, yükseltilmiş bir kokpit eklemek için gövdenin genişletilmesiyle.¹ Her ikisi de sonunda türetildiği savaşçıların savaş geçerliliğini çılgınca geride bıraktı ve her ikisi de tüm bir ittifak bloğunun varsayılan gelişmiş jet eğitim uçağı haline geldi. onlarca yıl. En açık fark, her iki tarafın da ardıl sorunu nasıl ele aldığıdır: Amerika Birleşik Devletleri, T-33'ten nispeten kısa bir süre sonra, amaca yönelik tasarlanmış jet eğitim uçakları T-37 ve T-38'i üretmeye devam ederken, Sovyetler Birliği, MiG-15UTI'yi, MiG-17 veya MiG-19 için fabrikada üretilmiş iki koltuklu bir halefi olmadan bıraktı ve onu 1970'lerde Çekoslovak yapımı L-29 ve MiG-19'a kadar tek seçenek olarak askere gitmeye zorladı. L-39, avcı soyunun içinden değil, tamamen dışından boşluğu doldurdu.¹ Performans açısından ikisi, kendi dönemlerine oldukça yakındı; RD-45F ile çalışan Midget'in kabaca 1.015 km/saatlik azami hızı, temiz bir T-33'ün yaklaşık 965 km/saatlik hızının biraz ilerisindeydi; ancak Amerikan uçağı, dahili yakıtla daha uzun bir menzile sahipti ve oldukça daha iyi kabul edilen, daha geniş bir arka kısma sahipti. kokpit.^1,3

MiG-15UTI ve Aero L-29 Delfin: Savaş Uçağı Eğitmeni Amaca Yönelik Eğitmenle Buluşuyor

Varşova Paktı'nın kendi içinde daha öğretici bir karşılaştırma, MiG-15UTI ile sonunda onu temel eğitim müfredatının çoğundan çıkaran uçak olan Aero L-29 Delfin arasındadır. Midget'in temelde küçültülmüş bir avcı uçağı olduğu, bir avcı uçağının kanat yüklemesini, avcı uçağından türetilmiş kullanım tuhaflıklarını ve bir avcı uçağının daha susamış merkezkaç akışlı motorunu taşıyan L-29, 1961'de Varşova Paktı'nın standart jet eğitim uçağı olarak seçildi ve 1963'ten itibaren 3.500'den fazla örnekle inşa edildi ve en başından beri tamamen uysal, uçması ucuz bir eğitim olarak tasarlandı. uçak gövdesi.¹ Sonuç, doğrudan bir değişimden ziyade bir iş bölümü oldu: L-29 (ve daha sonra L-39), Varşova Paktı hava kuvvetlerinin çoğunda temel ve orta düzey jet eğitimini devralırken, MiG-15UTI, tam olarak kullanım nitelikleri gerçek bir savaş uçağına çok benzediği için, MiG-17'leri, MiG-19'ları veya ilk MiG-21'leri uçurmak üzere olan pilotlar için son dönüşüm adımı olarak nişini korudu. daha yumuşak L-29'un hiçbir zaman tam olarak doldurulması amaçlanmamıştı.¹ Bu işlevsel bölünme, MiG-15UTI'nin, nominal olarak üstün bir halefi hizmete girdikten sonra ön hat eğitim kullanımında on yıl veya daha uzun bir süre hayatta kalmasının nedenidir; bu sonuç, her iki uçağın ham performans rakamlarından ziyade göreve uygunluğu tarafından şekillendirilir.

Kaç tane MiG-15UTI eğitmeni üretildi?

Sovyet üretimi 3.434 uçağa ulaştı ve Çekoslovakya'nın Aero Vodochody fabrikası, CS-102 olarak 2.012 uçak daha ekledi; toplam 5.446 adet yalnızca bu iki ülkeden geldi. 120'den birkaç yüze, tüm lisanslı üretim hatları sayıldığında dünya çapındaki toplam üretim 5.446'nın çok üzerine çıkıyor.¹

MiG-15UTI'nin en yüksek hızı neydi?

Standart Klimov RD-45F turbojetiyle çalışan MiG-15UTI, 3.000 metre yükseklikte yaklaşık 1.015 km/saat (kabaca 630 mil/saat) azami hıza, 14.800 metreye yakın servis tavanına ve yaklaşık 950 km dahili yakıt menziline sahipti; düşürme tanklarıyla yaklaşık 1.425 km'ye kadar genişletilebiliyordu.³

Yuri Gagarin neden MiG-15UTI'de öldü?

Uzaya çıkan ilk insan olan Gagarin, MiG-15UTI'nin 27 Mart 1968'de Moskova yakınlarındaki rutin bir eğitim uçuşu sırasında düşmesi sonucu eğitmen Vladimir Seryogin ile birlikte öldü.² Kesin neden hala tartışmalı: Resmi Sovyet soruşturması, dönüşü olmayan bir dönüşe yol açan ani bir kaçınma manevrasını suçladı; daha sonraki teoriler ise çeşitli şekillerde bir kuş çarpmasına, Sukhoi Su-15'in tehlikeli derecede yakından geçmesine, kabin basıncının düşürülmesi acil durumuna veya uçuş sırasında Seryogin'i etkileyen tıbbi bir olay.² Müfettişler uçağın kendisinde herhangi bir mekanik arıza bulamadı.²

MiG-15UTI hâlâ herhangi bir yerde hizmet veriyor mu?

Kuzey Kore, MiG-15UTI eğitmenleri de dahil olmak üzere MiG-15 ailesini hala askeri bir rolde çalıştırdığı bilinen tek ülkedir; bunun büyük ölçüde nedeni, eskimiş Sovyet ve Çin tarafından tedarik edilen jetleri daha yeni uçaklarla değiştirmekte zorlanmasıdır.¹ Kuzey Kore dışında, bu türün tek aktif uçuş faaliyeti, restore edilmiş Polonya ve Çekoslovak yapımı yerlerde uçan ve eğitim sunan, çoğunluğu Amerika Birleşik Devletleri'nde bulunan az sayıda sivil savaş kuşu sahibinin ve operatörünün elindedir. örnekler.⁷

Çin JJ-2 nedir ve MiG-15UTI ile aynı mıdır?

JJ-2 (FT-2 olarak ihraç edilir), Çin'in 1950'lerin başında ithal MiG-15UTI'leri almasının ardından, Çin'in kendi MiG-15UTI versiyonudur ve Sovyet RD-45F'nin yerine Çin yapımı Wopen-5 turbojet ile Shenyang uçak fabrikasında yurt içinde inşa edilmiştir.^1,6 Tasarım olarak daha sonraki Chengdu'ya yeterince yakındır. MiG-17'den türetilen J-5 avcı uçağı etrafında inşa edilen JJ-5 eğitmeni, yeni bir tane tasarlamak yerine JJ-2'nin tandem kokpit bölümünü yeniden kullandı.⁶

MiG-15UTI, Lockheed T-33 ile nasıl karşılaştırılır?

İki uçak birbirine yakın analoglardır: her ikisi de tek koltuklu savaş uçağı gövdesinin (sırasıyla MiG-15 ve Lockheed P-80) genişletilmesiyle, ikili kontrollere sahip ikinci bir kokpit eklenmesiyle yaratıldı ve her ikisi de onlarca yıl boyunca bloklarının standart gelişmiş jet eğitim uçağı olarak hizmet vermeye devam etti.¹ Midget, T-33'ün yaklaşık 965 km/saat hızına kıyasla yaklaşık 1.015 km/saat ile marjinal olarak daha hızlıydı, ancak Amerikalı uçağın biraz daha uzun menzili ve daha geniş, daha saygın bir kokpiti vardı.^1,3

"UTI" ne anlama geliyor ve neden "Cüce"?

UTI, Rusça dilindeki bir kısaltmadır, kabaca "eğitim savaşçısı" (uchebno-trenirovochnyi istrebitel), tek koltuklu avcı uçaklarının iki koltuklu eğitimciye dönüştürülmesi için kullanılan standart Sovyet tanımlama modelidir.¹ "Cüce", Sovyet uçaklarını Batı istihbaratı amacıyla etiketlemek için kullanılan Hava Standardizasyon Koordinasyon Komitesi sistemi kapsamında türe atanan NATO raporlama adıydı ve herhangi bir Sovyet takma adıyla ilgisi yoktu; Sovyet pilotlarının eğitmen için "büyükanne" benzeri resmi olmayan, sevgi dolu bir takma ad kullandığı bildirildi.^1,5